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　　塌方地點距橋中收費站只有3米，塌坑面積達100平方米，最深處超過10米。何建 蕭嘉寧 攝

　　塌方面積為100平方米左右最深處達到10米以上 事故中無人傷亡但造成交通擠塞

　　本版撰文 本報記者 王海波 李豐 見習記者 許力夫 本版攝影 本報記者 何建 蕭嘉寧

　　核心提示

　　昨日凌晨，廣州“七橋一隧”中的珠江大橋擴建工程工地現場發生大面積溶洞塌方，面積達100平方米左右，最深處有10米以上。

　　雖然事故沒有造成人員傷亡，但廣州主干道的安全問題卻引起人們的關注。進入9月份以來，廣州市西部和南部的兩個重要出入口——鶴洞大橋和廣州大橋相繼進入維修狀態。本報記者通過調查發現，廣州交通給橋梁的壓力越來越大，橋梁修修補補已是“不得已的正常事”了。

　　突發事件

　　打樁時發現裂紋 隨后即塌出大洞

　　本報訊 9月11日凌晨，在廣州市荔灣區橋中街橋中收費站附近，珠江大橋擴建工程的施工現場發生大面積溶洞塌方。塌方面積為100平方米左右，塌陷最深處達到10米以上。由于施工人員對塌方發現及時，所以沒有造成人員傷亡。但塌方嚴重影響了當地交通。施工人員正在對塌方進行填覆，預計當日即可填平。

　　記者接到報料后于11日上午8點趕到橋中街橋中收費站，只見在離橋中收費站僅約3米的地方，赫然塌了一個大洞。大洞位于水泥路的中央，至少造成三條車道被切斷，使得欲上珠江大橋的車輛嚴重塞車。塌方面積為100平方米左右，塌陷最深處達到10米以上。據在現場指揮施工的專家稱，現場本來是珠江大橋擴建工程的施工工地。目前，塌方已被控制，不會再擴大。

　　據在現場施工的幾位工作人員稱，塌方發生在11日凌晨2點左右，當時有一架打樁機正在離橋中收費站約10米處向地下打樁，準備建橋墩。當樁錘打到地面下約20米深時，水泥路面開始出現裂紋。在現場指揮施工的專家發現這一情況后分析認為，此路段地面下有溶洞(所謂溶洞，是指一種由石灰巖和沙子共同形成的空洞)，可能會出現大面積塌方。當時橋中收費站仍在正常運行，車輛還在從橋中收費站的車道通過。如果不及時采取措施，一旦發生塌方，很有可能讓車輛掉入塌方內造成嚴重后果。

　　施工人員立即封鎖了通往橋中收費站的道路，并通知了輸電站切斷電源，因為一根低壓電線桿就在塌方危險區內。塌方大概持續了2個小時，最終形成一個深約10米的圓錐形的洞，路面塌方面積為100平方米左右。

　　據施工方武漢市政總公司的專家分析，橋中收費站所在的大坦沙地下是石灰巖結構，溶洞多，這是施工的地理條件造成的。此次塌方不是施工事故，也不會對工程的施工進度造成影響。施工單位將花約4小時的時間用石塊、土壤把塌方填平，再在塌方處打樁建橋墩。

　　記者調查

　　貨車壓酸雨蝕大橋非修不可

　　原規定大車過橋要事先申請，但現橋梁缺乏監管令申報制度如虛設

　　進入9月份以來，廣州市西部和南部的兩個重要出入口——鶴洞大橋和廣州大橋相繼維修，令廣州市本已擁擠的交通更顯緊張。9月9日，本報有關報道披露了廣州目前部分交通緊張的局面，其中一個原因就是橋梁施工。

　　廣州的橋梁為何常常要修補?記者從市政有關部門了解到，交通發展，機動車輛對橋梁路面的損傷日益加重，加上酸雨的侵蝕，修修補補，實在是不得已。

　　對此專家表示，橋梁兩端裝電子秤可限制超載車上橋。

　　重型車身高體胖　一輛輛碾壞橋面

　　連續幾天，記者在傍晚6時左右和深夜11點左右，前往市內鶴洞大橋、珠江橋以及廣州大橋等廣州主要橋梁調查，發現大型重型貨車讓上述橋梁承受了不小壓力。

　　晚上11點，記者來到鶴洞大橋的西端，發現在由東往西方向的車道上經常出現一些外地貨車，而且它們常常超高、超載。一分鐘里平均就有57輛車由東往西高速駛過，平均10輛里就有5輛是超載的外地貨車。

　　據在橋腳路邊等候公交車的市民說，這類超載貨車為了逃避檢查，通常都是深夜甚至凌晨的時候才從橋上經過的。天氣好的晚上一個小時大概有上百輛。他們認為，鶴洞橋就是被這些超載貨車壓壞的，希望有關部門能好好管一下這些車。

　　在廣州大橋上，記者一行統計發現，深夜12時后，重型大貨車一分鐘大約有10臺之多，并且分為兩大類：一類是集裝箱車，一類是運送泥土沙石的泥頭車。這些巨大的鐵家伙奔跑得飛快，大橋橋面在車輪的碾壓下，隆隆作響，明顯地在瑟瑟抖動。

　　隨后，在略顯殘破的珠江大橋上，記者一行也看到了和上述兩橋相差無幾的畫面，不同的只是老舊的珠江橋在重型車的碾壓下，震動愈烈。

　　大車上橋缺監管　申報制度如虛設

　　廣州市政系統的有關人士在接受記者采訪時則表示，實際上對橋梁路面形成危害的因素有很多種，目前表現比較明顯的一個因素是來自于機動車輛的碾壓，其中又尤以重型車為甚。據該人士介紹，一般重量達到5噸以上的就屬于“重型車”了。

　　有關市政人士指，隨著廣州近年來經濟的迅猛發展，進城出城的車輛日益。車流量巨大，對于橋梁路面的損傷速度就必然大大加快，而廣州不少橋梁都是上個世紀80年代設計的，與現在實際交通流量有著一定的差距，因此受損的機會也更大了，所以常常要修補。廣州大橋和鶴洞大橋的修補工作屬于正常的維修，一般每隔三兩年的時間后就都會進行這樣的工作。

　　既然重型車對橋梁表面損傷較大，那么市政管理部門為何不對它們的上橋行駛作出約束呢?據有關人士其透露，在過去，凡是5噸以上的重型車輛要通過市政大橋，一般都得事先申請?，F在重型車越來越多，這一制度已經不了了之。

　　據悉，現在運輸任務頻繁，運輸單位根本無暇顧及向市政管理部門申請;而按照現行的交通管理制度，往往是橋梁的管理者和車輛的查處單位不屬一家，管理者負責維護橋梁，但是沒有針對車輛的處罰權，而具有處罰權的有關部門卻又沒有維護橋梁的職責，因此對重型車輛的申請過橋制度也就基本上沒有人去嚴格執行和追究了。

　　城市酸雨是幫兇 夏秋季節橋多病

　　據橋梁建筑專家介紹，城市酸雨由于蘊涵一定的酸蝕度，以及水本身的張力，因此對于大橋路面也存在一定影響。特別是像廣州這樣工業經濟發達的城市，雨水豐富，酸雨對橋面的損害自然存在。

　　有市政系統老員工介紹說，根據他們多年的經驗，往往一座橋上被汽車壓出一個小坑后，里面一旦又有了積水，就一定會慢慢擴大，最后導致影響車輛通行。因此每年夏秋季節，雨水頻繁，也就往往是廣州的橋梁多病的季節。

　　專家說法　橋頭裝電子秤逼超載車減肥

　　湖南大學橋梁工程研究所所長邵旭東教授曾經于今年7月參與過廣州“七橋一隧”大體檢，他在談到廣州各大橋修補問題時認為：實際上當前世界各地的橋梁都存在著橋面破損的難題。

　　據其介紹，一般來說，每隔3～5年的時間，在城市車流量密集地區的大橋總是要進行一次正式的橋面維修護理工作的。

　　他解釋說，這是因為橋梁在使用中都有一定的自然磨損，磨損的根源就在機動車的車輪。所以，橋面在三五年里出現的破損情況是自然和正常的，這在世界各地都存在，廣州的市民不必對此感到驚慌;其次，據目前的研究來看，對橋梁造成自然磨損的首要因素就在于過往車輛對橋面產生的巨大壓力。一旦車輛超載，對橋面的損害就更加劇烈。

　　邵旭東教授強調，目前世界各國對于避免橋面損傷都沒有太好的方法。不少地方只能通過阻擋的方式來延長大橋橋面的使用壽命，例如最近興建的南京長江二號大橋就耗費500萬元巨資，在大橋兩端分別安裝了電子秤，嚴拒所有超載車輛上橋。

　　不過，廣州市政有關單位工作人員表示，裝電子秤不是市政一家說了算的，需要多個部門配合。市政人員表示，目前只有積極巡查，發現問題及時修理了，這次對廣州大橋和鶴洞大橋的維修就屬于這個范疇。