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　　國家環保總局日前發布的《柴油機排放污染防治技術政策》，無疑讓長期以來因產品冒黑煙、噪聲大而飽受社會各方指責的柴油機行業有一種揚眉吐氣的感覺。

　　然而，在專家眼里，柴油機從國家政策層面得到承認固然可喜，但要讓其作為一種排放清潔的動力造福于社會，僅僅一紙“技術政策”是不夠的。

　　“國家環保總局日前發布了《柴油機排放污染防治技術政策》(以下簡稱‘技術政策’)，應該說是扭轉了人們多年來對柴油機認識上的一個誤區，也是對柴油機行業近幾年來在提升技術水平等方面付出艱苦努力的肯定。這項技術政策的發布，對進一步促進行業的技術進步和健康發展無疑會帶來積極的影響。”中國內燃機工業協會理事長倪宏杰、秘書長崔洪近日在接受記者采訪時均做出這樣的表示。

　　然而，有點讓人意外的是，這兩位在內燃機行業從事過多年管理工作的專家對“技術政策”的部分內容卻持有不同的看法。

　　“技術路線”規定過細

　　“在滿足排放要求而采用相應技術的這個問題上，宏觀管理關注的應該是結果，而不是過程。”顯然，崔洪秘書長對“技術政策”中為滿足不同階段的排放控制要求所推薦的“技術路線”存有看法。

　　他說：“為達到相當于歐Ⅱ、歐Ⅲ排放要求，在國外根本就不用廢氣循環(EGR)這一機外處理方法，因為機外處理成本太高，效果不穩定，使用壽命短，而是采用機內處理的方法加以解決。機內處理的方法也有好幾種技術途徑可供選擇。只有在滿足歐Ⅳ排放要求時才考慮采用機內、機外相結合的方法。”

　　崔秘書長介紹說，就像“條條大路通羅馬”一樣，為實現不同階段的環保要求，不同的柴油機設計者和企業可能采取不同的方法，但目標是一樣的。對行業的發展帶有導向性的“技術路線”如果規定過細，一方面可能對科研人員的設計思路產生制約作用，另一方面使將來在“技術政策”實施過程中出現“走樣”有了可能。一個明顯的教訓就是在前幾年的化油器汽車改造過程中，本來是國家有關部門“推薦”的技術路線，到了地方就變成了“強制”，其效果自然差強人意。崔洪希望柴油機別走這條“老路”。

　　“激勵措施”激勵誰?

　　“技術政策”提出：對技術先進、污染物排放性能好并達到國家或地方排放標準的柴油車，不應采取歧視性政策;國家通過優惠的稅收等經濟政策，鼓勵提前達到國家排放標準的柴油車和車用柴油發動機產品的生產和使用。

　　“提高柴油機的排放性能，究竟是發動機企業的事，還是汽車整車企業的事?從歐Ⅰ到歐Ⅱ，再到歐Ⅲ甚至歐Ⅳ，在應對日益嚴格的排放要求方面，誰在發揮主導作用，是發動機企業，還是整車企業?”作為行業協會的理事長，倪宏杰對這一激勵措施到底該激勵誰提出了質疑。

　　“事實上，動力的環保問題一直是發動機及其配附件企業非常關注的問題，他們為此做出了不懈的努力。尤其是內燃機配附件行業，長期以來由于國家對其重視不夠，投入不足，才出現今天這樣難堪重負的局面。”倪宏杰希望國家有關部門在制定相關政策時，充分考慮到汽車、發動機及其附配件行業在研制、生產環保柴油機的過程中發揮的實際作用，并“論功行賞”。

　　“就像單位發獎金，如果干活多的比不干活的人拿得少，那說明激勵機制出現了問題。有人肯定會不服氣。”倪宏杰這樣比喻道：“激勵的效果就很難達到。”

　　在用車改造誰買單?

　　“技術政策”對“在用柴油車排放污染防治”中提出：在國家規定的使用期限內，在用柴油車要滿足出廠時的國家排放標準要求;控制在用柴油車污染排放的基本原則是加強車輛日常維護，使其保持良好的排放性能;對在用柴油車確需改造的城市和地區，應充分論證其技術經濟性和改造的必要性，并進行系統的匹配研究和一定規模的改造示范，保證改造后的柴油車的排放性能優于原車的排放;確需對在用柴油車實行新的污染物排放標準并對其進行改造的城市，需按《大氣污染防治法》的規定，報國務院批準。

　　“新車新標準，老車老標準。這在國外也是通行的做法。”崔洪說：“為什么在‘技術政策’里特意提到在用柴油車的改造問題?這與目前我國新車的排放標準逐步升級，對在用車的排放要求也‘水漲船高’不無關系。”

　　假如某個城市或地區要求在用車“必須改造”，那么費用誰出?如果政府不肯掏錢，就只能采取過去化油器汽車改“電控補氣”的辦法，費用由生產企業和用戶共同分擔。對生產企業和用戶來說，這公平嗎?

　　“費用由誰負擔，牽扯到各方的利益。這只是問題的一個方面。”崔洪認為：“最重要的問題是，柴油機的改造與汽油機的改造大不一樣，有可能成本很高。從技術的角度考慮，降低柴油機的排放，通常的做法就是提高燃油的噴射壓力。這牽扯到的環節太多、太復雜，甚至涉及到安全使用問題，絕對不是如改造汽油機時，在化油器上打個孔，裝上電控補氣和三元催化裝置那么簡單。”