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　　“這場價格戰，最終的勝方無疑是力拓和必和必拓，中國鋼鐵業則在幾番掙扎之后，最終難逃低頭屈服的宿命。而此次漲價對鋼鐵下游產業的影響，也將馬上顯現出來。 ”

　　中澳鐵礦石談判最終在6月30日的最后期限前落下帷幕。

　　經過9個月的煎熬，寶鋼終于在6月23日晚間下定決心，與澳洲最大的鐵礦石供應商力拓達成2008年鐵礦石價格協議。粉礦價格在上年基礎上上漲79.88%;塊礦上漲96.5%，創下了自2005年以來鐵礦石價格的最高漲幅。

　　由于力拓是澳礦與中方談判的急先鋒，料定必和必拓也會按照力拓的定價不日之內與中方簽約。

　　這場價格戰，最終的勝方無疑是力拓和必和必拓，中國鋼鐵業則在幾番掙扎之后，最終難逃低頭屈服的宿命。而此次漲價對鋼鐵下游產業的影響，也將馬上顯現出來。

　　無奈的結局

　　國際鐵礦石長協談判第一次出現了兩種鐵礦石價格。

　　早在今年2月，日本新日鐵和韓國浦項就與巴西淡水河谷確定了漲幅65%和71%的基準價。但必和必拓和力拓并不認可，它們打破以往國際慣例，以該漲幅未能反映市場供求狀況為由要求至少85%的漲幅，致使談判僵持不下。

　　力拓和必和必拓態度強硬，多次威脅稱，如達不到漲價目的，就會在6月30日部分年度合約到期之后停止按舊條款供應，轉而把鐵礦石銷往價格更高的現貨市場。

　　其實在此次談判中，中方表現也很強硬。中鋼協多次公開拒絕澳礦的價格要求，在談判的最后關頭，鐵礦石現貨市場價格和海運費出現了雙跌的情形。只是這些招式都沒能使中方挽回局勢。

　　鋼鐵業資深專家徐向春表示，從供需來看，由于全球鋼材需求增長強勁，鐵礦石供應一直處于相對偏緊的狀態，這才是支撐澳礦價格上揚的根本因素。

　　雖然從5月下旬以來，鐵礦石飆漲的價格出現疲軟跡象，但他認為，這事實上是中方為了給寶鋼的談判營造良好的氛圍采取的行為。而海運費的暴跌有期貨炒作的因素，炒家通常會做空，導致價格先下跌，再炒高，這樣獲利空間會比較大。必和必拓和力拓在這段時間內舉動異常，沒有繼續租船可能就有這個目的。

　　寶鋼接受礦石漲價也是被逼無奈的結果。我的鋼鐵網研究員曾節勝認為，如果談判破裂，兩拓與印度出口商聯合控制對中國的發貨量，中國鋼廠每進口一噸鐵礦石將多支付30多美元的成本。此外，許多鋼廠與運輸企業簽訂了鐵礦石COA協議，如果談判破裂，這些協議也將毫無意義，由此造成無謂的損失。

　　首破談判機制

　　但是，比起一年一度的國際鐵礦石談判機制首次被打破，漲價已經不算什么新鮮事，畢竟鐵礦石價格已經連續漲了6年。

　　這一談判機制形成于20世紀70年代，指的是：任意一方達成協議，談判其他各方都將接受所達成的漲價幅度?，F在寶鋼和力拓協議的簽訂將為今后的鐵礦石談判增添許多不確定因素。明年澳洲供應商仍然會提出同樣的要求。還有一種可能性是淡水河谷公司將不再率先與鋼廠達成協議，而等待澳洲供應商達成協議，直接接受其達成的漲幅。

　　鐵礦石談判將走向何方將是未知數。畢竟兩拓和淡水河谷占有全球鐵礦石海運貿易資源量的70%以上，縱使以后的幾年內鐵礦石市場供過于求，它們仍可以憑借壟斷地位人為控制產量，制造市場的緊張局面，維持鐵礦石價格高位。

　　徐向春認為，短期內恐難改變我國在鐵礦石貿易中的弱勢地位，加快鋼鐵企業兼并重組，積極向海外尋找資源，才能從根本上扭轉局勢。雖然過程漫長，但卻是必行之路。

　　鋼企成本激增

　　面對兩拓價格上漲的逼迫，中國鋼鐵企業面臨成本上升已經成為了不爭的事實。成本的上漲將擠壓鋼鐵生產商的利潤。

　　寶鋼前不久剛剛公布第三季度價格，部分產品漲幅從200%到400%不等。但是，兩拓大幅提高鐵礦石價格使得寶鋼指望漲價抵消成本上升的美夢成空。

　　寶鋼內部人士表示，由于我國通脹壓力持續居高不下，政府不改宏觀調控緊縮的基本面，指望通過調價來應對成本的上升變得不太現實。鋼價的上調遠趕不上原材料價格的上漲，除了鐵礦石的因素，今年焦炭的價格也是不斷攀升，已經成為鋼鐵企業最大的成本壓力。目前企業只能依靠自己消化這部分成本。

　　以今年5月份為例，鐵礦石、焦炭等原材料的同比漲幅都在100%左右，而鋼鐵的漲幅則約為40%，噸鋼的利潤空間在不斷壓縮。目前，大多數鋼鐵廠都要求下游企業在購買鋼材時付現款，以緩解資金壓力。

　　不過也有業內人士分析，對鋼鐵行業而言，此次談判價格的上漲是短期利空，長期則可能有利于進一步加大大型鋼鐵企業與小企業的利潤水平差距。由于目前小型鋼鐵企業達到了盈虧平衡點，而大型鋼鐵的利潤水平依然很高，此次鐵礦石價格的大幅上漲有利于加快淘汰鋼鐵行業落后產能，也有利于加速行業的兼并重組，從而控制國內鋼鐵產能的無序上升。

　　平安證券報告顯示，2008年，不同鋼鐵生產廠商的成本差距巨大，其中，用礦價格的差異尤為嚴重，以進口協議礦為主的廠商，海運費價格鎖定后，噸礦價格在1000元以下，而完全依賴現貨礦的鋼鐵生產廠商，噸礦價格則超過1500元，這樣，鐵礦石價格差距達500元/噸，鋼材成本則相差高達800元/噸。

　　下游行業受累

　　中國鋼鐵業正處于“高成本、高價格”時代。鋼企在利潤受到擠壓的同時，成本壓力也將慢慢傳導到下游企業，如造船、汽車等行業。

　　中國船舶一位員工表示，公司利潤不可能不受到鋼材價格上漲的影響。鋼材成本占造船業總原料成本的20%左右。從2007年下半年開始，船用鋼材價格就重回升勢。鋼材作為造船的主要原材料，其價格走勢對造船成本影響很大，加上今年開始執行新的業內技術標準和規范也推動了造船成本大增。第一季度中國船舶由于使用去年的存貨鋼材，成本上漲壓力稍輕，但是下半年公司毛利率可能小幅降低，但具體多少無法估算。

　　據悉，一艘5萬噸的散貨船，基本上需要1.1萬噸鋼材。以鋼材漲幅為800元/噸計，每艘船就要增加800多萬元成本。在目前船臺緊張、交船期普遍安排至2011年的情況下，船價將保持高位。

　　中國船舶工業行業協會估算，鋼材漲價將使2008年中國造船行業成本增加30億元人民幣。由于上游原材料價格上漲、人民幣升值、利息負擔加大和勞動力成本上升，造船業的利潤受到嚴重擠壓，脫期交船的風險也開始出現。但是對于大型造船企業，如中國船舶、中船重工，它們和大型鋼企都有長期穩定的供貨協議，所受影響不大。而民營和中小造船企業受市場波動會比較大。

　　而汽車行業更是叫苦連天。鋼材價格每上漲10%，將導致微車毛利率水平下降1.5-2個百分點。

　　國信證券分析師趙雪桂認為，在行業需求放緩、油價上調的背景下，汽車行業景氣回落跡象明顯，鋼價上調會進一步打擊該行業。

　　事實上，這幾年鋼價上漲已成趨勢，受此壓力的遠不止以上幾個行業，建筑、機械、家電、集裝箱、鐵道、石化等行業近年來一直占據主要用鋼前10名。在成本壓力的大浪襲來時，只有技術先進管理精細的企業才能經受考驗，越做越強。