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　　迄今為止，廣東省的廈深、南廣、貴廣高鐵或停工或緩建，已提前步入“寒冬”期。

　　原因何在?

　　“它們的資金鏈斷掉了。”26日，中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕在接受羊城晚報記者采訪時表示，鐵路的建設不能停，除了財政部撥款等渠道外，或可動用國家外匯儲備來支持鐵路建設。

　　鐵道部拖欠逾千億工程款

　　目前廣東省境內部省合作建設的高鐵項目，主要包括廣深港、廈深、南廣、貴廣高鐵。其中廣深港高鐵建設已基本完成，而另外三條跨省高鐵都陷入了停工或緩建的狀態。記者了解到，南廣高鐵云浮段及貴廣、南廣鐵路廣州樞紐工程等多個工程，目前已處于停工狀態，廈深鐵路的建設腳步也已放緩，只能先建設一些“節點”工程。

　　“停工或緩建的原因，都是因為沒錢。”王夢恕告訴記者，根據他掌握的數據，目前鐵道部拖欠兩大鐵路建設單位的工程款總數約為1300億元，其中拖欠中國鐵建有限公司700億元左右，拖欠中國中鐵股份有限公司600億元左右，“參加鐵路建設的農民工，有些已經半年沒拿到工資了，單是中國中鐵股份公司就發生了2000多起農民工討薪的事件”。

　　問題多有不少銀行拒貸款

　　資金緊張的問題出在哪?

　　據了解，鐵路建設的資金來源包括國家撥款(鐵路建設基金)、鐵道部自籌、地方政府出資以及社會資本，而鐵道部自籌又多依靠銀行或信托貸款及發行債券。有專業分析人士認為，今年年初以來，鐵道部內部系統出現問題，加上各地鐵路也頻發質量問題，導致銀行對鐵道部的信任度大幅降低，銀行或拒貸或提高貸款利率，導致鐵路資金鏈斷裂。根據8月1日鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》，其所屬運輸企業2011年上半年盈利僅42.9億元，而總負債首破2萬億，負債率為58.53%。

　　一位不愿意透露姓名的專業分析人士說，鐵道部在工、農、建、中、交五大銀行的貸款都已超過限額，“還有哪家銀行敢繼續放貸?”

　　王夢恕表示，資金短缺的確跟鐵道部內部問題以及事故多發有些關系。

　　此外還有一種觀點認為，之前中國高鐵建設的攤子鋪得太廣，才造成現階段資金吃緊。根據2008年調整后的鐵路中長期規劃，全國到2020年計劃修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.6萬公里的客運專線。2011-2012年，仍是中國鐵路建設的高峰期。

　　渡難關辟多條渠道忙融資

　　據了解，為緩解鐵路建設資金緊張，鐵道部目前通過多種渠道緊急融資。

　　10月12日，鐵道部發行今年首期200億元鐵路建設債券，26日鐵道部又發行今年第二期200億元鐵路建設債券，加上此前發行的超短融券、短融券、中票等，今年募資總額達到了1800億元。同時，國家發改委下發文件，中國鐵路建設債券正式成為政府支持債券。已處于半停工狀態的貴廣、南廣，也有待這一債券募集資金來緩解壓力。

　　根據《2011年第一期中國鐵路建設債券募集說明書》，貴廣線所需總投資858億元，南廣鐵路黎塘至廣州段所需總投資410億元，鐵道部打算利用本期債券募集資金中的15億元和10億元，分別用于這兩條線路的建設。根據《2011年第二期中國鐵路建設債券募集說明書》，第二期鐵路建設債券募集的資金中，也有部分資金是用于貴廣、南廣高鐵的建設。

　　“鐵路建設有利國家和人民，很多工程干到了一半，‘急剎車’是不行的，有些工程根本沒法停。”王夢恕建議，除了上述渠道外，或可動用國家的外匯儲備來支持鐵路建設。據央行最新統計顯示，目前我國外匯儲備已達3.2萬億美元。

　　上下齊出招解渴鐵老大

　　鐵道部面臨安全和融資雙重壓力，逾萬公里在建項目不少停建或緩建……

　　據新華社電鐵道部26日招標發行2011年第二期中國鐵路建設債券，其中7年期品種的中標利率為4.93%，認購倍數高達16.8倍。較本月中旬發行的第一期鐵路建設債券7年期品種5.59%的中標利率和2.84倍的認購倍數，融資環境進一步好轉。

　　今年7月溫州動車事故發生后，我國鐵路建設陷入困境，不少線路遭遇緩建停建。而日前關于宏觀政策將預計微調的消息，令市場人士預計“鐵路融資”將是微調的內容之一。

　　現狀：部分線路緩建停建

　　近兩年來，鐵路建設一直是我國固定資產投資的重點。2010年我國鐵路固定資產投資達到8340億元，2011年雖然有所下調，但仍有7455億元之多。

　　今年7月發生的溫州動車事故，令業界對于高鐵的“跨越式發展”產生質疑。在安全檢查和融資吃緊的雙重壓力下，鐵路投資快速下滑。8月份，我國的鐵路投資額降至年內低點353億元，較前兩年月度投資額過千億元的規模大幅縮水。

　　鐵路投資下滑，對施工方有直接影響。早在今年發布中報時，中國中鐵就表示，截至今年二季度末公司的應收賬款余額為907億元，其中鐵路業務應收賬款309億元。中國中鐵指出，由于項目業主普遍資金緊張，特別是鐵路項目業主建設資金不到位，無法按合同及時支付工程進度款及正常的驗工計價款。

　　中國鐵建某子公司相關負責人告訴記者：“從今年3月開始，鐵路建設資金越來越緊，一般工程的資金到位率只有30%至40%，部分工程已經到了無法維持的地步，所以出現了越來越多的放假、停工情況。”

　　另一工程承包人士也表示，為控制風險，施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下飯”的情況下，資金一旦斷掉，工程只能停下來。

　　根據公開資料統計，目前國內未完工的鐵路建設項目超過1萬公里，有相當部分處于緩建停建狀態。

　　扶持：融資回暖復工可期

　　針對國內鐵路建設遭遇的困境，很多專業人士表示了擔憂。

　　發展改革委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出，鐵路建設作為國家重要的投資項目，不僅能夠滿足公眾對于現代交通體系的需求，也牽涉為數眾多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象，亟須得到改善。

　　一些施工方人士表示，國家宏觀調控政策應該對新批項目從緊，但對于已經啟動或者即將收尾的在建工程，仍需設法完成，否則會產生三方面的負面影響：一是部分工程二次啟動成本較高;二是工程質量難以保證，后續隱患多;三是隊伍不穩定，拖欠工程款、材料費和工資等都會產生一些矛盾。

　　在多方呼吁“保在建”的情況下，國家政策對鐵路建設表示出了一定支持。比如，在鐵路融資方面，財政部近期表示對鐵路建設債券的利息收入減半征收所得稅，而發展改革委則發函明確鐵道部發行的中國鐵路建設債券為政府支持債券。

　　這些政策出臺后，令一度出現流標困境的鐵道債發行重新變得搶手。而鐵道部融資渠道的暢通和融資成本的降低，將為陷入困境的鐵路建設注入強心劑。

　　事實上，鐵道部日前發布的統計數據顯示，9月份鐵路固定資產投資額為377億元，雖然較6月份的582億元有較大距離，但相比8月份的年內低谷353億元，已經有觸底反彈的意味。

　　隨著近期鐵路融資率先回暖，鐵路建設的復工預期逐漸增強。高鐵配件供應商晉億實業一位內部人士告訴記者，溫州動車事故后，因為新訂單消失和在手訂單延遲交付，公司的高鐵扣件車間停工了三個月之久，但目前情況正在好轉。

　　不少研究人士表示，2008年以來我國鐵路建設經歷了從“常態”到“高潮”再到“低谷”的過程，當前的政策支持只是讓其重返“常態”，不可寄望過高。從長遠來看，打破鐵路系統的“政企合一”，加強市場化改革，才是行業的希望所在。