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　　被稱為“晴雨表”的波羅的海干散貨指數(簡稱“BDI”)不斷釋放出“鐵礦石市場低迷”信號，恰好和國內逆勢走高的礦價形成巨大反差。

　　記者日前獲悉，主要受鐵礦石運輸的大型海岬型船需求低迷影響，BDI指數今年以來已累計下跌超過20%。根據最新數據顯示，截至7月25日，BDI指數報收1317點，連續12天下跌，相比7月11日的1437點，跌幅為8.4%。

　　資料顯示，鐵礦石價格和BDI指數基本處于“同漲同跌”的態勢。在2008年上半年鐵礦石進口激增的時期，不僅鐵礦石進口價格推到200美金/噸的歷史高位，BDI指數也曾突破11000點的高位。

　　目前BDI連跌的情況，無疑意味著全球鐵礦石市場整體正處于低迷時期。但是值得注意的是，國內鐵礦石價格卻在這樣的環境下“逆勢”走高。據最新數據顯示，經過數周的價格上漲，目前市場價格處于高位運行，26日外盤63.5印粉外盤主流報價在182-184美金/干噸左右。

　　“在全球鐵礦石市場反應低迷的情況下，國內鐵礦石價格卻維持高位，‘一低一高’恰恰證明了三大礦山在鐵礦石的壟斷地位和其對價格的操控力。”分析師徐光劍告訴記者。

　　隨著鐵礦石轉向季度和月度等靈活定價，對于鐵礦石的掌控力也愈發驚人。即使在海運費下跌，海運市場低迷的情況下，依舊可以通過各種手段把本應下跌的鐵礦石價格“力挽狂瀾”。

　　一位貿易商坦言，由于前一段時間包括三大礦山在內的國外礦商都開始緊縮供貨，并且用頻繁的礦石招標來“哄抬”礦價。目前市場上以三大礦山為主的主流高品位資源非常緊張，礦山報價高且價格相對堅挺。

　　“目前正值鐵礦石需求淡季，加上信貸政策收緊，原材料成本壓力大，鋼鐵企業普遍面臨資金緊張狀況，對鐵礦石等原材料的采購也受到抑制，更多是選擇觀望。”華中地區一位大型鋼廠副總對記者說，目前鋼廠都維持大約20天的低庫存，以少量補充庫存為主。

　　記者了解到，中國主要港口鐵礦石庫存量創歷史新高，鐵礦石庫存量高位運行已經抑制了中國鐵礦石進口需求。正因為如此，海岬型船市場運價再度下跌。上周四西澳大利亞和巴西圖巴朗至青島港鐵礦石航線運價分別為8.03美元/噸和20.13美元/噸，分別較上期末下跌4.86%和3.22%。

　　業內人士對記者表示，目前正處于鋼鐵行業淡季，但是從上游原料來看，三大礦山的壟斷優勢仍存在，同時我國鋼鐵行業對進口礦的依存度仍高，后期隨著鋼廠開始采購礦石，對鐵礦石的進口也將增加，BDI指數也會相應地有所提升。

　　對于后期走勢，中國船舶工業綜合技術經濟研究院首席研究員包張靜對記者表示，BDI連跌有季節性因素存在，但主要是供求失衡，市場上新船投放的量太大。年初以來，干散貨市場就不好，目前的供求關系不能支撐BDI價格向上走。

　　他認為，從中期來看，BDI還會在低位徘徊，但是不排除個別短時間出現反彈，現在新船的訂單量還比較多，未來幾年還會有幾億的干散貨投放到市場中去。