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　　時間回到2004年，《中長期鐵路網規劃》通過，國務院提出要用兩年左右的時間，把鐵路時速由160公里提高到350公里，提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求。

　　隨后中國高鐵先后“拜師”阿爾斯通、川崎重工、西門子等高速列車制造商。4年后，2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路京津城際鐵路通車運營，最高運行時速350公里。此后，武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬……高鐵盛宴在全國范圍內展開。

　　即便在世界范圍內，中國高鐵的表現也很搶眼。此時的中國高鐵企業看準了全球的高鐵興建風潮，正憑借低成本優勢迅速攻占海外市場。據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3~1/2。國內高鐵的造價一般是1億元~1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價就達2.5億元/公里。

　　中國高鐵的“低成本、高質量”成為令競爭對手頭疼的優勢。從最初的"學徒"到如今挺進海外市場的“老板”，那些傳統的高鐵強國，仿佛是在一夜之間多了個年輕的競爭對手。

　　截至2010年7月底，中國南車對外公布，公司海外簽約額已超過7.6億美元，約占銷售總收入的10%。中國南車董秘邵仁強透露：“2010年上半年，公司海外簽約額比上年同期增長兩倍多。和國際競爭者相比，我們的優勢在于性價比高、交貨期限短。”

　　2010年12月，中國南車與通用電氣簽署合作框架協議，更表明了其搶灘美國高鐵市場的決心。據悉，兩家公司將共同投資5000萬美元，在美國成立合資公司，競標美國佛羅里達、加利福尼亞兩州的高鐵項目。

　　同年12月，中國北車宣布與法國阿爾斯通進行戰略合作，共同進軍海外高鐵市場。隨后，中國北車宣布，首批6臺全球窄軌線路功率最大機車運抵新西蘭，成為我國自主創新內燃機車首次出口發達國家的成功案例。

　　剛剛結束歐洲考察的中國北車董秘謝紀龍告訴記者，在如今的國際高鐵市場，“我們與歐洲成熟的軌道交通商之間，是合作伙伴。”