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　　隨后，玉柴與北京公交的合作日益緊密。2007年起，北京公交陸續采購3000多臺玉柴國4發動機;在2009年底北京公交首次國5新車招標中，玉柴因為產品準備充分，再次入選，搶占市場先機。

　　北京八方達相關負責人認為：“現在國產品牌發動機在技術上不亞于進口品牌的發動機。2005年，我們升級國3標準的時候，選用的大部分都是康明斯和依維柯的發動機，當時國產國3發動機還不成熟，不過這幾年國內發動機企業技術進步很快。另外，進口發動機后期維護成本太高，零部件采購時間也太長，通常從國外采購零部件空運需要1個月，海運需要3個月。”在北京八方達5629輛在用車輛中，現在國產品牌發動機比例已經占到2/3，其中玉柴占到大多數。

　　在發動機的選擇上，北京八方達有四大要素。“價格是首先要考慮的，其次是售后服務，再次是燃油消耗指標，最后是零部件供應體系。”北京八方達相關負責人表示。

　　據了解，國5公交車交付以后，玉柴的服務人員就主動了解車輛分配到哪個車隊，直接到車隊對保修工、駕駛員展開操作培訓，并且派駐專人跟蹤，與整車廠、服務站等工作單位一起現場辦公，為運營車輛提供技術支持。

　　實現以技術引領市場

　　在國內客車發動機市場，玉柴長期處于霸主地位。玉柴之所以能夠牢牢把控這一市場，其中一個重要的因素就是通過不斷地技術創新，掌握市場先機。

　　2005年，北京公交由國2標準升級到國3標準，玉柴因為沒有成熟的國3產品而被市場擋在了門外。意識到技術升級的重要性之后，2006年，玉柴在國內率先推出了國4柴油發動機。2007年，玉柴又在國內率先推出了國5柴油發動機。從國4標準升級到國5標準，玉柴僅用了一年時間。而玉柴推出國5發動機的時間，比國家排放標準提前了5年。據悉，該發動機在自主研發的排氣后處理器的基礎上，集成了進口的電控燃油噴射系統和選擇性催化還原排氣后處理系統。通過進一步優化燃燒與后處理標定策略，使該機在繼承國4發動機低油耗、低排放的基礎上，進一步降低了50%的NOx排放。

　　在發動機排放升級的技術路線上，玉柴在國4階段就選擇了SCR技術。在公交車應用SCR排氣后處理技術上，玉柴處于領先地位。為了保證在車速低、排氣溫度低的條件下，SCR系統能起到良好的降NOx作用，玉柴解決了低溫氨存儲控制的技術問題，使SCR系統的起始工作溫度從280℃降到了200℃。另外，與EGR技術相比，SCR技術在可靠性、穩定性、后期維護方面都具有優勢。而且升級到國5標準時，SCR只需再添加一個顆粒捕捉器即可，比EGR升級更容易。

　　在使用上，國5發動機與國4發動機并無明顯區別。北京八方達技術部相關人士表示，只要每天向車輛的尿素罐中加滿35升尿素，保證尿素供應就可以。“上路一個月以來，我們正在跟蹤檢測車輛氮氧化物的排放量。國5發動機上裝有OBD系統，這個系統將根據發動機的運行狀況隨時監控車輛尾氣排放是否超標，一旦超標，會馬上發出警示。到目前為止，OBD還沒有發出過警示。”北京八方達技術部相關人士說。