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　　業界：晏平：再制造回收網絡是關鍵

　　玉柴集團也已布局內燃機再制造產業。

　　2006年初，玉柴建立了發動機再制造工廠，開展發動機再制造業務。2008年3月，玉柴與濰柴同時獲得國家首批汽車零部件再制造試點企業資格。2009年，玉柴年產3萬臺再制造發動機項目被國家發改委列為擴大內需的重點項目，獲得1000萬元經費支持。

　　2009年12月，玉柴與全球最大的再制造企業美國卡特彼勒公司簽署協議合資成立零部件再制造公司。根據協議，廣西玉柴將擁有新成立的合資公司51%的股份，卡特彼勒擁有49%。該公司注冊資本將會達到2000萬美元，為玉柴以及部分卡特彼勒柴油發動機和零部件提供再制造服務。

　　就此，玉柴在再制造可持續發展之路上，實現了與國際接軌，躍上新的發展臺階。

　　而面對“舊機器回收”這個制約我國內燃機再制造發展的最大瓶頸問題，晏平表示：“回收確實是一個關鍵的環節。我們最近和美國卡特彼勒簽署了合作協議，建立合資的再制造公司。實際上，我們和卡特彼勒的談判是非常艱難的。但最重要的是，卡特彼勒看中我們的銷售服務網絡。”

　　據他介紹，玉柴在全國有2000多家的服務網點，幾百家專賣零部件分公司。“當發動機有故障時，玉柴服務站對它進行檢修、檢測，更換零部件。這個時候，所有的信息、資源，實際上都在我們制造企業的網絡里面控制著。”

　　前景：再制造規模或將超越傳統制造業

　　有預測顯示，全球目前的再制造市場大概有2000億美元規模，而中國到2010年這一市場規模也將達到100億美元。

　　再制造的比重將逐漸上升，而傳統制造業則會隨之下降。不久的將來，再制造或許就會撼動傳統制造業的霸主地位。這是業內人士普遍認同的觀點。

　　數據表明，至2004年德國大眾再制造公司已完成再制造發動機748萬臺，變速器240萬臺。近年來，由于高技術在再制造中的應用，該公司銷售的再制造發動機及其配件和銷售新機的比例已經達到9:1。

　　這說明，在再制造較為發達的歐美地區，再制造的規模已經開始超越傳統制造業，而且再制造的比重還將持續上升。

　　事實上，目前再制造產業已經在工業發達國家得到了廣泛的研究和工業應用。歐洲已通過了積極的再制造工程的相關法律和法規，且正在德國建設歐洲再制造技術中心。同時，早在2000年歐盟就通過了一項有利環境保護的新規定，未來所有歐盟的汽車用戶，將享受免費舊車回收。廢舊汽車的可再生利用率到2015年將達到95%。也就是說，再制造在一些領域甚至已經完全顛覆了傳統制造業。

　　再制造受到如此熱捧，原因顯而易見。它使產品的制造、使用、回收、再制造、再使用形成了閉環物流鏈，是集社會、經濟、環保效益為一體的新型資源化產業群。

　　美國的軍用裝備、日本的有色金屬都是再制造應用較為成功的范例，以色列等國家也在該領域進行了廣泛探索。全球現有1000架波音747飛機和7000架波音737飛機，其中部分飛機已面臨報廢。以色列將廢舊波音747客機再制造成貨運飛機，一臺舊客機成本200萬美元，而再制造后的售價為8000萬美元，不僅利潤豐厚，且該售價仍遠低于原型新貨運飛機的1.15億美元。

　　再制造正在無形中逐漸改變傳統制造業的發展規則。可以想象，伴隨著現有資源的日益枯竭以及再制造技術的不斷提高和完善，大到軍用武器、機電裝備，小到生活用品、家用電器，都可以通過再制造使其實現“再生”。