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　　鐵道部提出：

　　2008年鐵道部將采取多個措施，推進鐵路投融資領域的改革，不管是基礎設施，還是移動設備，都將歡迎各方面資本進入，包括民營資本和外資;

　　鐵道部已經制定了一個允許投資的目錄表，將向社會發布，中國的所有鐵路，都歡迎各種有興趣的資本進行投資;

　　中國的鐵路改革必須要結合中國的國情、中國的路情，需要漸進的，而且注意度的把握。

　　評論：

　　1、我國鐵路客、貨運壓力凸顯，跨越式發展迫在眉睫

　　我國鐵路自1992年的5.8萬公里到2007年的7.8萬公里，年復合增長率僅為1.8%，同期，我國的GDP由1992年的26923.48億元激增到2007年的246619億元，復合增長率達到了14.85%。

　　正由于我國鐵路發展的滯后，從而影響了經濟的發展，我國的鐵路客、貨運壓力持續增大，導致社會對鐵路運貨難、買票難的問題反應強烈。客運方面突出表現在，春運、暑運和"五一"、"十一"黃金周期間"一票難求"，很多線路更是常年緊張;而貨運方面的問題更無法回避，根據有關方面統計，目前日請求裝車滿足率僅為35%左右，造成重點物資運輸緊張，這種運輸情況甚至導致很多企業難以正常生產。

　　我們預計，未來三年年平均投資額將超過2500億元，2008年，鐵道部計劃鐵路固定資產投資將達到3000億元，"十一五"規劃投資有條不紊地進行。

　　對比我國和美國的經濟發展條件來看，考慮到目前世界石油、電力的短缺，我們認為10萬公里的鐵路完全不能滿足我國經濟發展的需求。

　　有關數據表明，美國在完成鐵路網建設之后，扣除已經廢棄的部分鐵路，到目前為止，有效營運里程還有45萬公里。考慮到美國的國土面積與我國相仿，而我國的目前經濟發展與美國鐵路建設高峰期相比，需要更多的運力來支撐，而鐵路由于占地小、運力大、污染少的特點將在我國經濟建設中發揮極為關鍵的作用。

　　我們初步估計，我國的鐵路里程至少還需要30萬公里以上。我國鐵路建設有必要在現有的"十一五"規劃基礎上再進一步提速。如按照"十一五"規劃的年建設3400公里(5年新增鐵路1.7萬公里)的速度進行，速度明顯偏慢。

　　我們認為，在做好路網規劃和勘察設計等項前期工作后，我國完全有能力將鐵路建設速度提高到1～2萬公里，這樣，在未來的15～20年左右的時間就可以形成一個完整的符合我國經濟發展要求的鐵路網。

　　4、鐵路建設受國家嚴格控制，明顯落后公路建設

　　我國鐵路歸屬政府管理，鐵路僵化的經營管理體制，計劃經濟的管理理念，政府在價格、市場進入、公益性服務(PSO，Public Service Obligation)、政府補貼的不公平或不對等監管，給鐵路造成了沉重負擔，甚至是毀滅性的打擊。

　　值得注意的是，造成鐵路建設投資明顯落后于公路建設的一個重要原因就是兩者的投資體制不同。

　　公路采用了BOT、抵押貸款，"分段建設、分段經營、分期還貸、滾動發展"的模式。

　　在實際操作當中，公路以車輛購置附加費、過路費、收費站等作為償還貸款的基礎，帶來了良好的收入預期和經營激勵，大大促進了公路建設的發展，是強勁的公路發展助推力。一個顯著的結果是，中央政府對公路的投資僅占全部投資額的8%左右，其他92%的投資均來自于地方政府、銀行貸款、外資、企業等。"十一五"規劃中，政府每年投資于公路約為1400億元，而每年公路建設資金達到7000億元左右，這之間的缺口就是通過民間投資主體投入的。

　　而鐵路的投資卻基本全部依靠中央政府，尤其是鐵路建設基金的投資，落后的管理體制，單一的投資渠道，使得鐵路建設缺乏必要的資金支持。

　　因此，鐵路建設投資改革勢在必行。

　　5、鐵路建設投融資改革，將有效緩解投資渠道單一的局面

　　如前所述，我國至少還缺30萬公里的鐵路里程，將在未來15至20年內形成一個完整的鐵路網。

　　根據鐵道部有關資料統計，我國普通鐵路造價約為1300～2500萬元/公里(南昆鐵路約為2200萬元/公里)，客運鐵路造價為1億元/公里左右，可以預測的是，我國的鐵路建設規模將達到5萬億元以上。

　　一直以來，我國的鐵路投資全部主要靠鐵路建設基金來解決。

　　2005年，鐵道部在《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》中提出要"研究借鑒特許經營、委托經營以及BT(建設-移交)、BOT(建設-經營-移交)、PPP(公共部門與私人企業合作)等多種公共基礎設施投資建設經營模式"，進一步為各種資本進入鐵路建設市場鋪平了道路。

　　6、中國中鐵、中國鐵建將成為最大贏家

　　從目前的鐵路建設市場來看，中國鐵路系統內的中國鐵路工程總公司和中國鐵道建設總公司一直是我國鐵道建設的主導，盡管隨著我國鐵路建設市場開放的加快，我國其他在高速公路、水電、水利有特級資質的公司也可以參加鐵路市場的建設，如中國交通建設、中建總公司等，但是，這些企業由于人才、技術、裝備等原因，目前市場份額仍然較低。總體來說，這些企業的加入，中國鐵路工程集團(中國中鐵)、中國鐵道建筑總公司(中國鐵建)、其他企業如中國交通建設等三分鐵路建設市場的格局已經形成，三者的份額約為35%、40%、25%左右。

　　中國中鐵

　　公司是中國鐵路建設市場最大的承包商，在中國重載鐵路、高速鐵路及鐵路提速建設市場也處于主導地位。

　　20世紀50年代以來，先后參加了成渝、天蘭、寶成、成昆、川黔、大秦、衡廣、寶中、蘭新、京九、南昆、西康、內昆、朔黃、青藏等百余條鐵路建設。至2004年底，總公司在國內共新(改、擴)建鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里;隧道3600公里;電氣化鐵路22000公里，分別占全國總里程的64%、60%、62%和90%。

　　中國鐵建

　　公司鐵路建設技術力量雄厚。兵改工以來，公司相繼攻克了青藏鐵路高原多年凍土、生態脆弱、高原缺氧"三大難題"，使我國在高原凍土地區修建鐵路的成套技術達到世界領先水平;掌握了高速公路和機場的路基、路面技術，掌握了客運專線路基設計施工技術，成功建成了最高試驗時速321.5公里的秦沈鐵路客運專線;公司在鐵路養護機械設備水平全國領先。

　　50年來，中國鐵建承建和修建了鷹廈、黎湛、成昆、京原、兗石、大秦、青藏(一期、二期)、嫩林、南疆、京九、南昆、西康、內昆、梅坎、朔黃、秦沈、渝懷、西合、粵海通道等百余條鐵路新線、復線、干線鐵路，累計里程32000多公里，占全國新線鐵路的1/2強;設計的鐵路干線累計占全國鐵路網的3/5。