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　　“根據中國內燃機工業協會《中國內燃機工業銷售月報》重點企業數據顯示，2015年2月完成內燃機銷量377.43萬臺，環比下降27.56%，同比下降6.33%，同比累計下降3.46%;2月完成13897.30萬千瓦，環比下降29.63%，同比下降9.25%，同比累計增長0.47%。乘用車市場仍好于行業平均水平，同比累計增長7.46%;而柴油機市場總體狀況未有改觀，同比累計降幅達到了24.16%。

　　4月7~9日，中國內燃機工業協會2015年春季秘書長工作會議在山東濰坊召開。

　　根據中國內燃機工業協會《中國內燃機工業銷售月報》重點企業數據顯示，2015年2月完成內燃機銷量377.43萬臺，環比下降27.56%，同比下降6.33%，同比累計下降3.46%;2月完成13897.30萬千瓦，環比下降29.63%，同比下降9.25%，同比累計增長0.47%。乘用車市場仍好于行業平均水平，同比累計增長7.46%;而柴油機市場總體狀況未有改觀，同比累計降幅達到了24.16%。

　　盡管今年開年以來市場形勢并不樂觀，但中國內燃機工業協會常務副會長兼秘書長邢敏強調，根據國務院辦公廳《關于加強內燃機工業節能減排的意見》精神，到2015年，節能型內燃機產品占全社會內燃機產品保有量的60%，與2010年相比，內燃機燃油消耗率降低6%~10%，這一總體目標并沒有變化，需要內燃機相關各細分行業共同努力完成。

　　主力機型表現尚可

　　中缸徑多缸柴油機，作為商用汽車的主力配套產品之一，2014年中缸徑多缸柴油機細分市場開局良好，一季度除了少數以輕卡發動機為主要業務的企業外，大部分企業都實現了二位數的增長，這是多年來并不多見的好現象。按銷售臺份數平均同比增長15.64%，按功率數平均增長16.23%，功率的增長大于臺數的增長，反映了中缸徑多缸柴油機發展向大動率傾斜。

　　從全行業來分析，2014年一季度的柴油機銷量中，中缸徑多缸柴油領域的玉柴、濰柴、一汽錫柴，一汽大柴、江鈴控股、東風朝柴進入季度銷量的前十位，占據半壁江山，玉柴和濰柴更是繼續坐穩了第一和第二的位次。行業前10家企業共銷售柴油機895377臺，占柴油機累計銷售總量的86.68%，生產集中度優勢明顯。

　　談到今年一季度內燃機市場迎來的開門紅，中國內燃機工業協會中缸徑多缸柴油機分會秘書長李一鳴表示，一季度之所以能取得良好業績，首先得益于良好的市場需求：1~2月內燃機配套市場需求較好，商用車用內燃機累計銷量66.01萬臺，同比增長2.17%;工程機械用內燃機累計銷量10.05萬臺，同比增長11.42%;農用機械用內燃機累計銷量102.61萬臺，同比增長8.35%;船用內燃機累計銷量0.82萬臺，同比增幅較大，達到了120.35%;只有發電機組用內燃機同比下降16.83%，累計銷量為41.75萬臺。3月份需求雖略有波動，但基本持續了1~2月的良好勢頭，為中缸徑多缸柴油機細分市場的起步創造了良好的外部環境。

　　以乘用車為主配動力的多缸汽油機方面，以2014年的數據看，累計產銷量分別為1782.92萬臺和1788.08萬臺，比2013年分別增長6.18%和7.59%。汽油機市場在整體保持持續增長的勢頭下，形成了一定的加速狀態，消費需求升級形成的需求拉動應該是這種增長勢頭的主要推動力，由于限購帶來的恐慌性增長也是一個不可忽略的重要原因。

　　發動機排量方面，2014年12月的狹義乘用車平均排量是1.76升，相對2013年12月的1.75升稍有增大。今年排量增長的主要原因是轎車和SUV排量增長，而MPV排量是大幅下降的，主要是大量像五菱宏光這樣的小型MPV占據了更多的市場份額。

　　2014年12月的小排量萎縮局面進一步加劇。其中，1.4升級以下車型的份額明顯下降，但1.5升和2.0升及增壓車型同比增長較多，這也體現A級車和SUV市場的火爆。同時，1.5升的車型排量銷量增長較快，也是合資的老款車型逐步推動1.6升轉成1.5升的結果。

　　對于2015年的汽車市場，業內普遍認為將會延續增長態勢，不過漲幅不會太高。大多數觀點認為將保持5%~10%的增速，環保壓力對汽車業節能減排將提出更高的要求。此外，或有更多城市加入限購行列，這些都將成為明年汽車市場的不確定性因素，也將影響發動機市場的發展走勢。

　　小柴油機仍在扮演關鍵角色

　　作為內燃機生產大國，單缸柴油是我國內燃機行業的一大特色。同時，我國也是世界上單缸柴油機的生產和使用大國，年產銷量600萬臺左右，占世界各國總和約75%，其中出口境外約200萬臺，在國內配套的社會累計保有量約達4200萬臺。

　　中國內燃機工業協會單缸柴油機分會秘書長劉明介紹，單缸柴油機是內燃機產品的起步機型，但小型移動機械、小型相對固定機組、小型運輸機械、小型船舶配套的市場，決定了單缸柴油機在相當長的時期內，仍將是上述動力裝備不可或缺、不可替代的首選動力。他認為，對單缸柴油機邊緣化、取消論是極其錯誤的論調。

　　對于單缸柴油機的技術升級，劉明介紹，按照《技術要求》的相關條款，功率在19千瓦以內的單缸柴油機國三標準的技術路線是采用“更高的噴油泵壓力+P型噴油器等”，19~37千瓦功率段的技術路線是“分配泵或P型泵+P型噴油器+EGR等”。按此要求，業內的常柴、常發、時風、江動、萊動、亞美柯、常工等主要企業都從2014年下半年開始在高壓噴油泵(非電控及電控)上開始了升級技術工作。

　　同樣是中國特色之一，多缸小型柴油機涵蓋了≤4缸的柴油機，其配套領域是完整地用于汽車(輕微型商用車、轎車和交叉型用車(微客)等乘用車、低速汽車)、拖拉機(大、中型)、工程機械(中、小型)、聯合收割機、排灌等工程農機，以及與中小功率的工業、船舶、發電動力單元配套，是道路與非道路、移動與相對固定機械的動力源，是相當長時期內這些動力裝置的首選動力。

　　盤點2014年多缸小柴油機行業，多缸小柴油機專家邵仁恩認為，排放升級配置技術成熟，升級提價與原有自然吸氣機型比增加份額也不高，加上國內輕客產品換代需求，2014年產銷不降反升，如江鈴、南汽、東風商用車等。而產品來源于自行研發的自主品牌則是技術方案有，但需時間來實施，關鍵件供應偏緊，升級提價增加份額因原自然吸氣機價位過低，而顯份額增幅巨大。