色天天综合网色天天,欧美内射rape视频,亚洲ⅴ国产v天堂a无码二区,日本新janpanese乱熟

　　穩增長扣動扳機，鐵路投資再次披甲上陣，充當了急行軍。

　　7月8日，鐵總正式招標發行今年第五期鐵道債(企業債)，總額為150億元，期限10年。這已是鐵總從4月10日第一次發債以來，不到3個月時間內，密集發行的第5期鐵道債了，共計900億元。而按照今年鐵路企業債發行額度1500億元計算，下半年還將發行600億。

　　除此之外，鐵路投資“找錢”很可能會從以貸款、債券為主，偏向鐵路發展基金。同一天，國家發改委會同財政部、交通運輸部發布了《鐵路發展基金管理辦法》，規定鐵路發展基金存續期15-20年，主要用于國家批準的鐵路項目資本金，規模不低于基金總額的70%。

　　據業內人士預計，“十二五”期間，鐵路建設基金年募集規模有望達2000億元至3000億元，在資金杠桿作用下，其撬動的鐵路固定資產投資年均有望達到4000億元至6000億元。

　　錢來了之后，就是如何把錢花出去的問題了。

　　一季度經濟數據發布之后，鐵路投資規劃“三級跳”，從年初6300億元增加至8000億元，接近2010年8427億元的峰值;鐵路投資項目則從年初的44個增至64個，20個項目成功突圍，將建設時間提前至今年。按照調整，年內總招標金額已達1.35萬億元。

　　“鐵路建設可謂是一舉多得，不管是地方政府追求的帶動區域經濟發展、中央政府的穩增長，還是鐵總趕工‘十二五’目標，加大投資加快建設都是必需的。而中央高層的鼓勵再次加速了鐵路建設的信心。鐵路現在像是被小鞭子驅趕著，正一路狂奔。”一位接近鐵總的人士告訴《華夏時報》記者。

　　闖錢關

　　每到年中，鐵路建設“開閘放水”之際，錢從哪來都會成為一個問題。

　　從銀行貸款到發行債券再到引入民資，“鐵路建設資金來源和以往相比變化不大，還是以銀行貸款為主，投融資改革沒有獲得實質性進展。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰對《華夏時報》記者稱。

　　“銀行貸款占到鐵路建設資金的三分之二。”董焰表示。但發改委的一紙文件，或許能從根本上改變這一局面：在銀行貸款和鐵路債券之外，鐵路發展基金或成為鐵路建設的新主力。

　　7月8日印發的《鐵路發展基金管理辦法》顯示，今后將按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發展規劃，全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設;其中包括向地方政府和社會資本放開部分所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路;研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入等。

　　市場人士認為，這是政府加大鐵路建設的信號，也是政府尋求鐵路建設資金來源多元化的重要舉措。不過，從《辦法》的出臺、基金成立，再到資金募集到位，還要一個過程，在此之前，發債和銀行貸款仍然是鐵路建設資金的絕對主力。

　　2013年，僅國開行發放鐵路項目貸款就超過1000億元。2014年2月，國開行目前成功發行兩期共計120億元鐵路信貸資產支持證券，這是目前國內一次發行規模最大的證券化產品。“按照計劃，國開行年內還要發行800億元，總共額度1000億元，基礎資產均為中短期鐵路貸款。”一位不愿具名的業內人士稱。

　　根據鐵總公布的2014年一季度審計報告，一季度鐵總新借債1320億元，占一季度資金來源(1831.79億元)的72%;還本付息的費用占到654.38億元(其中利息為66.76億元)，接近新增債務的一半。與此同時，負債總額達3.27萬億元，較上年末增長1.3%，負債率升至64%，再創歷史新高。

　　7月8日，鐵路發行年內第五次鐵道債，利率為5.4%。北京交通大學經管學院教授趙堅認為，鐵總不得不高成本發債維持建設，讓人擔憂其運營和資金狀況。

　　對此，在發改委、鐵路總公司層面密集批復、投建鐵路項目的同時，各地也在采取多種途徑進行立項、籌資，試圖引入更大規模的社會資本。不過，國內第一條計劃吸引民資自主建設的川南城鐵，自3月份以來，尚無一家民資真正拿出錢來投資，原定的3月份掛牌延期至今。

　　繞不開的“鐵公基”

　　7月7日，一輛檢測工程車從滬昆高鐵婁底南站出發，開始對沿途接觸網數據進行檢測。這標志著滬昆高鐵在湖南境內鐵路已基本建成，進入通車前的最后沖刺階段。今年年底，滬昆高鐵將建成通車。

　　而在滬昆鐵路通車之前，將有包括深圳至茂名鐵路、哈密至額濟納鐵路項目新疆段、北京至沈陽客運專線等14條鐵路正式拉開建設大幕，總投資約為3273億元，是鐵路投資全年計劃任務的近一半;其中，已經有5條正式開工建設。

　　按照計劃，2014年將有12條高鐵建成運營，投產里程5353公里，堪稱歷年之最。對此，董焰表示：“沒有好項目的時候，鐵路投資就會成為最優先選項之一。”

　　事實上，隨著中央穩增長信號的不斷強化，“鐵公基”再次面臨升級強化，相關部門和地方政府正蓄勢待發。上述接近鐵總的人士表示，國務院自去年以來已經好幾次召開專門針對鐵路建設的常務會議，后來鐵總的領導回來傳達會議精神時，都提到高層在會議上十分重視鐵路在消化水泥、鋼鐵等過剩產能上的作用。

　　今年以來，為防范經濟硬著陸的風險，同時為實現穩增長的目標，國務院陸續出臺了一系列的“微刺激”政策，重點包括鐵路投資、棚戶區改造等。相比于其他投資手段，以鐵路投資為代表的“鐵公基”更具規模性。國研中心金融研究所研究員吳慶曾表示，鐵路投資仍為穩增長的首選利器。

　　不過，拋開GDP不說，鐵路建設自身目標也亟待完成。根據調整后的《中長期鐵路網規劃》，到2015年，中國高速鐵路營運里程將達到1.9萬公里;到2020年中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，要實現這一目標，必須加快鐵路建設。

　　安信國際7月初發布的研究報告指出，今明兩年鐵路新通車里程均應超過8000公里，同比增長21%;總投資則為1.4萬億元。隨著鐵路投資高峰期的到來，今明兩年新增動車組等設備需求將達到歷史高位。

　　開往春天的火車

　　“動車加密時代已然開始。”業內人士的這一呼吁激起千層浪。

　　國務院總理李克強不久前的湖南行，參觀考察了滬昆高鐵長沙南站施工現場與南車株洲公司。

　　在這次由鐵總總經理盛光祖陪同的考察中，李克強踏著凹凸不平的道床石子察看鋪設好的鋼軌后表示，滬昆高鐵建成后將是我國東西向里程最長的鐵路，它不僅會縮短東西部的地理距離，也將拉近沿途百姓的心理距離，帶動沿線發展，促進社會公平。

　　在中國電力機車的“搖籃”南車株洲公司，李克強走進正在總裝的地鐵、軌道電車車廂，了解研發和產銷情況。他說，“中國裝備走出去，你們的機車車輛是代表作。我每次出訪都要推銷你們的產品，你們要倍加愛惜自己的聲譽。中國裝備的生命在于質量，這是我們獲得全球認可的根本保證。”

　　事實上，進入“動車加密時代”的不僅是中國。

　　正處于世界杯鏖戰之中的巴西，不久后或許也將出現中國高鐵和基建企業的身影。近日，巴西駐華大使瓦爾德瑪·卡內羅·雷昂接受專訪時透露，中國國家主席習近平7月13日訪巴時將送上一份包括近20項雙邊協議的“大禮”，其中包含鐵路合作，兩國將簽署一份關于鐵路合作的諒解備忘錄。

　　今年7月1日，國家鐵路局邀請部分鐵路科研機構、勘察設計、鐵路運輸、施工和裝備制造企業共16家單位的專家，為適應我國鐵路“走出去”的新形勢研究開展相關技術標準的整理翻譯工作，為中國鐵路走出去提供技術標準支撐。

　　“鐵路走出去是大勢所趨，不僅將中國成熟的技術和成功的經驗帶到國外，同時也能夠反過來促進國內高鐵的發展。”鐵道部經濟規劃院研究員翁振松對記者表示。