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　　首先來關注新能源汽車的話題。在前天的節目中，我們談到中國新能源汽車在電池、設計等方面存在諸多技術瓶頸，阻礙了它的市場推廣。對于新能源汽車這樣的新興產業，各國政府都會出臺相應的扶持政策。在中國，中央和地方政府從2009年就開始針對消費端和投資端推出補貼政策。現在看來，補貼掀起了轟轟烈烈的新能源汽車投資潮，但市場銷售還是未見起色。

　　2010年，時任工信部副部長苗圩為電動汽車描繪了一個宏偉藍圖，到2015年全國產量達到50萬到100萬輛。然而，實際銷售量遠未達到目標。原工信部部長李毅中在日前的2013全球節能與新能源汽車峰會上表示，至2012年底補貼政策結束，全國市場累計推廣3.9萬輛。

　　原工信部部長李毅中認為，導致差距的因素有很多，比如目前可以供選擇的成熟產品比較少，消費者認知度偏低，購置成本依然偏高，市場的接受程度有限。盡管財政給了補貼，但是這個價格還是很高的。

　　為推動新能源汽車的發展，2009年以來，財政部、科技部等部委出臺新能源汽車推廣補貼政策，規定對純電動車補貼最高補貼達6萬元/輛，混合動力汽車最高補貼達到5萬元/輛。說到底，市場不買賬，關鍵問題在于產品沒有吸引力。補貼政策激發了企業和地方政府的投資熱潮，卻也導致行業低水平重復建設的副作用。比如在電動汽車相關的鋰電池動力系統等領域，短時間內就涌現出上百家新企業。

　　濰柴控股集團有限公司副總經理韓爾梁表示，新能源目前也是有上百家做動力系統，各種各樣系統的企業，一個是代表了資源浪費，其中一個原因就是政府支持力度太大，就是說從每個企業來說支持的力度不夠，整個社會來說，資源就浪費掉了，實際上我們的能力還是比較有限的。

　　來自汽車及裝備制造領域的韓爾梁介紹，中國目前有八九百家鋰電池公司，產能嚴重超出市場需求。另一方面，政府對新能源汽車，尤其是公交車領域的大量補貼，使得許多客車企業在技術條件不允許的情況下，盲目成立開發項目。

　　韓爾梁認為，我們的公交車行業，沒有能力去做發動機，比如說最大的客車公司也就是幾萬臺，你到細分公司，發動機量很小，不足以支持一個發動機的開發，但是因為國家那么多新能源經費的支持，他就說我開發新能源，一旦國家經費拿走以后，這個商業模式能不能持續，我的看法比較簡單，比較難。

　　地方保護主義也極大限制了新能源汽車在全國的推廣。高盛高華汽車分析師楊一朋在接受記者采訪時表示，“各個地方都喜歡支持本地企業，補貼沒法形成合力。真正有實力的企業，也無法在全國市場形成競爭力。”

　　對于新興產業，往往都需要政府的有效支持。但關鍵是究竟該怎么支持，采取怎樣的支持力度。簡單粗暴的補貼政策通常會適得其反。中國對新能源汽車的上一輪補貼政策到去年底已經結束。最近有消息稱，新政策可能會在近期出爐。新政是否會重蹈覆轍?我們會繼續關注。