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　　這是記者日前看到的一則消息：“人民網•天津視窗3月20日訊，由國家鐵道部從美國通用公司采購的78臺青藏鐵路專用機車中的最后6臺，近日在天津港接卸完成。據了解，青藏鐵路專用機車每臺長22米、高4.8米、寬3.3米，重達138噸。”據悉，這6臺機車已從塘沽南站出發運往西寧。此次接卸的機車單件重153噸，價值超過1000萬元人民幣。

　　舉世矚目的青藏鐵路正式通車前，《南方日報》曾在題為《機車頭“神龍見首不見尾”》的報道標題下，編排這樣一段文字：青藏線神秘機車究竟是東風11Z、東風8B還是NJ2尚懸疑。NJ2即是美國通用公司(GE)生產的機車。這篇報道還同時配發了這名記者在青藏鐵路沿線現場捕捉到的鏡頭———牽拉青藏列車試運營的NJ2機車車頭。

　　其實，在2006年7月1日那一天，青藏線機車的神秘面紗就已撩開，青藏線機車牽引的主力位置，由NJ2承擔。

　　2006年底，有一份題為《質檢總局對青藏鐵路進口設備檢驗監管情況及存在問題的分析》的報告，出現在相關職能部門的辦公桌上，這是國家質量監督檢驗檢疫總局在鐵道部的協同下于去年11月份出臺的內部報告。

　　報告中提到，青藏鐵路上運行的通用公司進口設備前后共發生16個重大質量問題，包括機車走行部掃石器松動脫落、機車空壓機冷卻器故障、機車橫向減震器斷裂脫落等，而由于通用公司設計、制造方面的原因所引發的問題多達6個。

　　記者從有關渠道了解到，盡管青藏鐵路進口機車存在上述問題，但相關部門卻有意對之低調處理。相比之下，國產機車“雪域神舟”(東風8B系)、“中華之星”當年的境遇則迥然不同，相關部門對之要求甚為苛刻。

　　一份令人坐臥不安的報告

　　2004年10月，GE交通運輸集團宣布贏得中國鐵道部78臺內燃機車訂單，與該訂單一起的還有ITCS列車控制系統和429套枕軌式轉轍機的進口合同，合同總價為2.64億美元。這不僅僅是GE自1985年以來向中國售出的第一批機車，更為重要的是，此批機車將成為中國“天路”———青藏鐵路的主力機車。

　　目前，已到貨并投入使用的有內燃機車18臺、CTS2轉轍機429臺、ITCS控制系統14批。然而，在各大媒體紛紛報道，青藏鐵路安全度過十一黃金周這一主題時，GE機車所暴露的問題卻沒有任何一家媒體知曉。

　　問題的頻繁出現以及嚴重性引起了有關部門的注意。最終，在質檢總局的參與下，一份由該局檢驗監管司起草的報告形成了。

　　該報告中提到，在累計150萬公里的運行過程中，已投入使用的18臺進口機車和ITCS控制系統共發生重大質量問題16個。

　　機車走行部掃石器總成固定螺栓松動、脫落是最頻繁的事故。該問題會導致掃石器移位或脫落，落點正好在車輪與路軌間，很可能造成機車脫軌。

　　機車橫向減震器規定螺栓松動、斷裂、脫落。該問題共在9臺機車上發生19次之多。這一問題會使橫向減震器失去作用，造成機車走行不穩，嚴重危及行車安全。

　　先后在2臺機車上出現總風管爆裂事故，還有3臺總風管鼓包。該問題帶來的直接后果是整個列車空氣動力設施的癱瘓。

　　共有2臺機車發生空壓機冷卻器故障。其中NJ20011號機車在試驗運行中，空壓機缸體與活塞抱死，活塞連桿斷裂，只能拖回基地，整體更換空壓機。

　　還有15臺機車先后出現軸箱導框摩擦板慣性脫落、裂損。

　　ITCS控制系統則一直不穩定，甚至經常出現“丟車”現象。該系統是一套通過GPS定位、無線數據傳輸、中心數據處理、發出行車指令等過程，控制列車走行狀態，完成列車站間閉塞的中心系統，可謂是青藏鐵路線的大腦。閉塞是指兩站之間只允許一輛列車運行，其他列車回避在兩站之外等候的現象。而“丟車”則是指控制中心計算機無法確定列車走行狀態和位置，因而不能完成列車自動站間閉塞。

　　目前該車載系統進口33套，分別裝在18套進口機車和15套國產機車上。青藏線格爾木—拉薩段共開行3對客車和1對貨車，前期每天發生7～8次“丟車”現象，經過技術處理之后，現在每天仍發生1～2次。“丟車”的距離甚至長達887公里，以至只能將ITCS系統擱置不用，恢復到最傳統的電話站間閉塞。現在，每臺機車上配備了3部電話，用車載移動和海事衛星兩種通信方式來保持聯絡。

　　相關部門態度“友好”，對上述問題似乎非常包容。

　　青藏鐵路已開通數月，以上問題其實早就存在，業內人士也都清楚。但除了青藏鐵路公司與GE建立了一個協作機制以圖臨時解決并反饋一些問題之外，并未見相關部門采取更為有效的措施。

　　該報告也是質檢總局在接受鐵道部定期質量檢測報告以后才發現并匯總而成的。

　　對GE機車所出現的問題，相關部門的態度將大部分原因歸結于環境因素，而對GE方面的原因只認為“機車等設備設計人員實地感不強，很多設計不深入”。

　　國產與進口機車價格相差一倍多

　　對于任何一家競標“天路”設備的廠商來說，挑戰是巨大的。青藏鐵路格拉段地處青藏高原腹地，具有海拔高、氣壓低、缺氧、高寒、溫差大、風沙大等惡劣的氣候條件和凍土層這一獨特的地質結構。其海拔之高、高海拔區段之長、坡道之長都是世界鐵路史上絕無先例的。鐵路沿線大都是無人居住區，要求列車快速通過，這對運行于該區間的機車車輛提出了極為苛刻的要求。

　　而挑戰成功的背后意味著巨大的市場前景。

　　2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》。根據這一《規劃》，“十一五”期間鐵路擬建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造1.5萬公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基建總投資12500億元，是“十五”建設投資規模的近四倍。

　　到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里，其中客運專線1.2萬公里，總投資約2萬億元。在建設客運專線和在西部建設其他鐵路線路的同時，還要加強既有鐵路技術改造，擴大運輸能力，提高路網質量。

　　即將開始的第六次鐵路大提速，也將有260億元的大市場。提速后，全國鐵路客運能力預計增加18%，貨運能力預計增加12%。

　　設備制造企業在青藏鐵路上的成功無疑給其開拓中國市場增加一個至關重要的砝碼。

　　機車則是鐵路設備的重中之重。青藏鐵路機車的競爭者中，除GE外，國產機車的身影曾一度高調出現。我國內燃機車有著20多年自主研發的歷史，在技術能力方面已經具備較多的積累。

　　由中國南車集團戚墅堰機車車輛廠先期研制的青藏鐵路貨運樣機“雪域神舟”號機車DF8B9001和DF8B9002，于2002年11月在戚墅堰機車車輛廠下線交付用戶，并在2003年1月在海拔2900米、3500米和4576米等3個高度進行了機車自負荷功率修正、啟動牽引力和機車防寒試驗。

　　2005年8月底，牽引著十節列車組成的試驗列車，成功翻越了海拔5072米的唐古拉山，到達世界最高火車站唐古拉站，機車經受了高原運行的考驗，開創了青藏鐵路的“第一牽”。

　　由于該車的原始機型東風8B系列已經安全可靠運行了近10年，是非常成熟的系列干線機車，并且在我國龐大的鐵路系統得到長期驗證。技術人員同時也從柴油機、電機電器、冷卻水系統、防風沙、供氧、通風、防雷設施等10多個方面進行了高原適應性設計改進和創新，使“雪域神舟”不僅適應了高原惡劣的運行條件，同時也滿足了高原地區柴油機功率的充分發揮，使我國自行研制的內燃機車達到了一個新的高度。

　　2004年初，鐵道部提出立足國產化、打造鐵路機車車輛裝備品牌的目標。這使得國產客、貨運機車有望在“雪域神舟”的基礎上，完成青藏鐵路專用機車的定型和批量生產。

　　然而最終的結果，卻是大單旁落。對國產機車的不信任，以及引進、吸收、再創新的思路，使得鐵道部將天平傾向進口，青藏鐵路主力機車的位置給了GE，國產機車只能接受打“替補”的現實。

　　在成功完成“探索”任務后，僅有的兩臺“雪域神舟”現在已經回到母廠，等待著退役。

　　目前，在GE機車尚未全部到位的情況下，改造后的10臺東風8B和5臺東風4B承擔著“替補”的工作：

　　一臺東風8B與兩臺進口機車組成三機重聯來進行客運，其余的東風8B負責貨運，東風4B則負責沿線生活物資的臨時貨運。

　　在業內人士看來，國產機車與進口機車同樣都沒有在青藏高原此種惡劣環境下行車的經驗。“雪域神舟”第一牽的成功，已經為國產機車在“天路”上運行打下了很好的基礎，現在，國產東風系列機車良好的運行狀態表明，國產機車完全能勝任“天路”上的運輸工作。

　　相比國產機車，GE機車的優勢本來是在其軟件上，比如ITCS控制系統。然而，從運行過程中發生的一系列問題可以看出，該類機車并沒有很好地完成牽引的任務，其具有優勢的ITCS控制系統也是事故不斷。

　　進口內燃機車成本大大高于國產機車這一不爭的事實也并沒有得到足夠的重視：進口機車每臺需要2000萬元，而國產機車成本則在600萬~800萬元。

　　相關專家指出，將“天路”78臺內燃機車的訂單拋給GE，無疑是給該公司打了一個巨大的廣告，且給其一個天然的技術演練場地。而國產機車在“天路”項目上的“替補”境地，無疑將拉大國產機車與進口機車之間的差距。20多年國產內燃機車的自主研發路程或將由此中斷。其后果將是，隨著我國鐵路建設規模的進一步擴大，原本由國產機車占領的市場，面臨逐漸被進口機車蠶食的可能。

　　這并非危言聳聽。2005年，GE又獲得中國鐵道部300臺6000馬力裝GEVO16缸柴油機機車，300臺6000馬力裝16V265H柴油機內燃機車的訂單。

　　盡管電氣化是當前的主流，但鐵路大發展背景下的未來機車市場仍有50%屬于內燃機車，因為這是鐵路支線發展的需要。而現今的趨勢是，鐵道部重點扶持的四大內燃機車企業，紛紛與跨國企業合作，比如四方與龐巴迪、北方機車與GE的合作，國產機車企業多年形成的自主研發能力，由于國外的技術控制將會得到極大的削弱。隨著跨國企業的加速進入，近幾年，我國每年都有眾多機車在進口，每臺都在2000萬元以上，其中內燃機車數量不少。

　　如此下去，未來50%的內燃機車市場里又有多少會屬于中國企業呢?

　　“中華之星”成流星

　　在提倡國產化的今天，國產機車卻仍然成了不被信任的對象。比起對青藏鐵路上GE機車問題的低調處理，相關部門對全國矚目的“中華之星”故障的嚴厲態度，則令這一品牌被徹底冷落。

　　2002年11月27日，作為中國自主設計的目前時速最高的交流傳動動力集中型動車組，“中華之星”這種具有完全自主知識產權的國產高速列車在秦沈客運專線進行正線試驗時，創造了每小時321.5公里的中國鐵路第一速。“中華之星”立即引起了國內外的關注。它讓國人看到了民族品牌高速機車的希望———自主解決了交流傳動系統、高速制動系統、轉向架、列車控制網絡系統、氣動力學與輕量化車體等核心技術。

　　從2003年1月起，“中華之星”開始在秦沈客運專線上進行線路運行考核。截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運行53.6萬公里，創造了目前中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄，最終經受了新產品最嚴格的試驗和考核。2005年初，“中華之星”在經歷了53.6萬公里的線路運行考核后，兩節動力車和九節拖車分別返回四大主機廠進行解體拆檢，拆檢后未發現任何重大問題，整車和零部件狀態良好。由此可以確認，“中華之星”的研制是成功的。

　　然而，在2002年11月28日鐵道部相關官員試乘前，“中華之星”進口軸承出現問題。原本一個因進口設備引發的小問題，卻由此演化成對“中華之星”的全盤否定。

　　隨后，在2003年9月召開的高速動車組專家研討會上，“中華之星”被評價為“與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距”。

　　這次會議明確要從國外引進200km/h動車組和300km/h以上高速動車組。但專家們在“建議綜合”里仍強調，要進一步完善“中華之星”高速動車組的試驗。

　　2004年，在鐵道部200km/h動車組項目采購招標中，“中華之星”徹底出局。

　　2005年7月11～12日，在鐵道部主持召開的“中華之星”階段驗收總結會上，“中華之星”項目從設計、研制、試驗、運行考核的嚴格過程以及其所具備的200km/h以上速度級技術能力的事實，竟被刻意否決。

　　進口機車并非沒有問題，國產機車也絕不代表落后。目前，“中華之星”只在沈陽和山海關之間被當做臨時客車的機車使用。原本270km/h的高速列車，已被編制為160km/h動車組，即便這樣，仍面臨著被取消運行的可能。