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　　“已經不同程度的感受到了勞動力成本上漲帶來的壓力了!”位于浙江省的一家汽車零配件企業負責人劉偉(化名)很頭疼。盡管我國零配件產業總產值平均每年以20%多的增幅上漲，利潤總額平均每年以30%多的增幅上漲，但對于像劉偉這樣的本土民營零配件企業而言，一直以來憑借廉價勞動力形成的勞動密集型生產模式并沒有得到顯著改善，低廉的產品價格仍是本土企業在市場競爭中的主要優勢。

　　知名汽車分析師張志勇表示：“從此次"漲薪潮"以及國家經濟結構亟待調整的大背景來看，本土汽車零配件企業已然到了需要產業轉型技術升級的關鍵時刻。”

　　橫向：加強產業鏈延伸

　　中國企業勞動力成本低的比較優勢已經在降低，過去是“人革機器的命”，現在是時候讓“機器革人的命了”。

　　劉偉所在的企業主要生產汽車內外飾件、各種油壺、減震器附屬類零件、空調系統零件等等、供貨對象為上海大眾、上海通用以及一汽豐田、華晨等整車企業。

　　雖然這些零部件都是汽車上的必要零部件，技術要求比較高，但是公司里懂技術的專業人員占比不到兩成，主要靠低廉勞動力成本獲取價格優勢。

　　漲薪潮來襲，不走技術路線就是死，公司管理層一致認為。

　　從2006年起，該公司開始不斷增加新的產品線，并在總成和模塊技術方向上加強自主研發，目前已經建立了門內護板總成、儀表板總成、中央通道總成等多條生產線，提高了為單個車型的配套效率。2010年，他們又定向增發了近9億資金,專用于投資回報率較高的產品項目，例如轎車內飾生產，及內飾中附加值較高的汽車座椅生產等。

　　2011年，劉偉分別與中國香港、德國的兩家公司簽訂了合資及收購協議。據了解，該公司與香港公司簽訂了股權50:50的合資企業，其有助于該公司借助外方的專業技術，在中國生產汽車空氣過濾系統。而在2011年11月，該公司正式全資收購了德國一家汽車配件公司的核心業務。這家德國公司曾是高檔轎車內飾和功能零件的行業領先者，主要為奧迪、寶馬等高端品牌提供內飾產品。

　　細算下來，從2006年起，一系列的技術投資、并購所用的費用遠比為員工漲薪所需的費用高出2~3倍，但劉偉認為，中國企業勞動力成本低的比較優勢已經在降低，過去是“人革機器的命”，現在是時候讓“機器革人的命了”。而在這樣的“短痛”之后也必將帶來企業業績的新增長。

　　張志勇認為：“在中國整體零配件產業中，該公司只是少數做的成規模的汽車零配件企業之一，中國大多數零配件企業還處在缺乏先進技術支撐、憑借廉價勞動力簡單裝配的階段。因此，上述公司提升技術和利潤的一些方法值得借鑒。”

　　縱向：向管理要效率

　　同制造新品相比，再制造和廢物利用可以節約成本50%，節能60%，節約原材料70%。

　　雖然同屬汽配行業，但由于合資零配件企業擁有技術優勢，利潤率遠高于民營企業。

　　張志勇表示：“與整車合資企業一樣，在零配件合資企業中，通常也是外方出技術，中方出土地、人力等合作模式，因此在技術實力上，零配件合資企業必定高于本土企業。大部分合資企業都不屬于勞動密集型企業，這就決定了合資零配件企業在面對漲薪潮時并不會受到像本土企業那樣大的沖擊。”

　　一家為日系車企提供零部件的合資企業負責人表示：“在為工人增加了工資后，我們正在想辦法從其他環節上降低成本。比如研究對廢物的再利用。舉例來說，過去一塊生產車身的鋼板在除去有用的部分之后，我們就會扔掉沒用的部分。但現在為了節約成本，轉移勞動力成本上漲帶來的壓力，我們可能會繼續使用原本扔掉的部分，用做一些小地方使用。”

　　據國家發改委的一位官員表示，汽車零部件行業應積極倡導再制造和廢物利用，也就是將舊的零部件利用先進的手段進行專業化修復和加大原材料的使用效率，因為同制造新品相比，再制造和廢物利用可以節約成本50%，節能60%，節約原材料70%。

　　一家美系企業則在考慮減少出差，并持續改進能源消耗問題，以此來轉移勞動力成本壓力。

　　張志勇表示：“其實從此前本田零部件工廠工人罷工就可以看出，在某些汽車零部件企業中，工人的工資實在過低，甚至低于同行業的平均水平。過去企業一直有個誤區，認為降低生產成本就是縮減工人工資，這是不利于企業長遠發展的。此次"漲薪潮"正好可以迫使企業扭轉思路，合資企業的技術和生產效率本身高于本土企業，因此不需要大規模的生產線調整，而只是在管理成本上、能源消耗上、廢物利用上多動腦筋就可以有效的降低成本，而不能一味苛刻工人工資。”