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　　“2010年，中國交通基礎設施投資約為2萬億元，到2020年左右，中國將完成大規模的交通設施建設。”這是國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚所作的預測。

　　由此可以想見，中國交通運輸業的高速發展必將帶來交通裝備制造業的繁榮，也對交通裝備的技術水平提出了更高的要求與期望。

　　高鐵拉動制造業升級

　　高鐵建設是未來一段時間內中國鐵路建設的重點，但高鐵建設的意義絕不僅僅體現為提供了一種便捷的交通方式，對中國制造業而言，更重要的是拉動了其結構升級、技術升級。

　　鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武日前在第四屆亞洲制造業論壇上指出，中國高鐵的效益體現在產業鏈的各個環節，已經形成了一個龐大的高新技術研制產業鏈，培育了一批明星級企業，大大體現了我國技術裝備的國際競爭力。

　　何華武院士說，高速鐵路建設是一個多學科、多領域、高新技術的集成，大量采用了高新技術產品，對冶金、機械、建筑、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環保等產業有強勁的帶動作用。

　　比如在重型機械行業，成功研制了900噸箱梁制運架成套裝備，使京滬高速鐵路80.5%采用高架橋通過，這也催生和培育了一批900噸箱梁體量運量車的企業。

　　還有現在我國時速350公里的高速鐵路采用的是無砟軌道，這是相對于有砟鐵路來說的。過去的鐵路是一個一個碎石砟在一起，現在不是了，因此無砟軌道有穩定性高、高速均勻性好等優點。這種技術的引領也培育了一些無砟軌道施工成套裝備研制企業。

　　此外還有機床工具領域，因為高速鐵路加工車組部分是使用大型的臥加加工車軸箱，這就要求取得最佳的剛性，避免切削的顫振發生，同時也必須要有動態頻率的分析。

　　因此，何華武院士認為高速鐵路的發展為裝備制造業進一步提高技術創新能力和技術進步提供了一個大舞臺。在記者看來，裝備企業不管在技術方面，產值方面，還有人力方面，都會產生質變。這已引起了海外裝備制造商的高度關注。比如西門子和阿爾斯通的高管均表示了對“中國成為高速鐵路出口國”的擔憂。

　　據悉，鐵道部已經成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。與美國、俄羅斯、沙特和巴西等高速鐵路合作項目正取得積極進展。

　　這充分說明中國高鐵經過近幾年的發展，已經具備了相應走出去的技術實力。其中中國南車和中國北車在引進消化吸收再創新后，將機車車輛的國產化逐步提升，與國外的高端機車車輛相比，在建設周期、性價比方面有很強的競爭力。

　　10月26日滬杭高鐵正式開通，是中國高鐵建設史上的又一里程碑。滬杭高鐵用驚人的建設速度、重大技術創新成果和技術平臺的全面提升，證明中國高鐵已具有領先世界的能力和水平。特別難得的是投入該線運營的動車組全部為南車青島四方機車車輛股份有限公司研制的CRH380A新一代高速動車組。

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　　關鍵配套業發展要加速

　　毋庸置疑的是，伴隨我國鐵路建設規模和投資規模的發展，鐵路裝備的需求也將急劇增長。但不可否認，目前我國整個裝備制造業的情況是，基礎配套能力還較薄弱，一些核心技術與關鍵零部件仍需由國外引進或進口，同時產業規模很大，但集中度低，欠缺世界級的大公司、大集團。

　　前段時間，中國軸承工業協會召集會員單位在北京召開了推進高速鐵路客車軸承研發工作會。這是因為時速超過200公里的動車組所用高速軸承目前國內尚不能自主生產，時速300公里以上則全部需要進口。滬杭高鐵使用和諧號CRH380A高速動車組時速超過了400公里，有“陸上航班”之稱，但它的軸承我們自己生產不了。

　　數據顯示，近幾年平均每年都有七八項超過10億美元的機械裝備進口，其中零部件就占到了進口資金的近八成。

　　在這次會上，中國軸協理事長劉恩時指出，鐵路是我國經濟運行的大動脈，已擬定“四縱四橫”體系的提速發展規劃。滾動軸承作為高速鐵路運行的重要關鍵基礎件，加速科技研發，盡快實現國產化，滿足配套勢在必行。

　　實際上，不僅是在軸承行業，中國機床工具行業也已經充分認識到高鐵軌道交通帶來的市場機遇。行業人士分析，鐵路對機床的需求按照產品和業務分工大體可分為四個層面：第一是軌道加工和高速鐵路軌枕加工;第二是機車和車輛的制造;第三是車輪和車輛零部件制造;第四是運行的日常維護和維修。

　　雖然目前國內機床企業在軌道加工和高速鐵路軌枕加工方面已有所斬獲，比如華東數控和杭機，但在高速鐵路的數控不落輪加工方面，還被德國公司壟斷。

　　毫無疑問的是，已經有越來越多的企業盯上了鐵路交通這一市場，比如軸承協會開始牽頭企業聯合功關，而機床工具行業也有青海華鼎、上海機床工廠等加入鐵路市場的開拓。應該說，鐵路設備制造業的發展正當其時。