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　　在剛剛過去的2014年中，內燃機行業運行總體表現平穩，實現健康有序地發展，玉柴、錫柴、濰柴等內燃機企業業績均有可圈可點之處。歲末年初，筆者將內燃機行業過去一年的重大事件及行業發展狀態，以點擊關鍵詞的形式集中展現，以饗讀者。

　　國三落幕

　　2014年4月，工信部發布公告稱，從2015年1月1日起停售國三柴油車。為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，保護消費者權益，工信部定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。公告同時還要求各內燃機企業積極做好產品排放升級生產準備，合理安排國三柴油車產品庫存銷售，做好車輛生產一致性管理工作。

　　從提出國四標準到現在正式宣布國三柴油機退出市場可謂是歷盡波折。從最開始，根據國家相關部委制定的規劃，宣布從2011年1月1日開始，全面實施國四標準。但是就在預期實施前10天的2010年12月21日，有關部門宣布將原定2011年1月1日施行的計劃，推遲到2012年1月1日。后又因油品不達標為由，再推遲到2012年1月1日和2013年7月1日。

　　然而，到了2013年7月1日，國四標準第三度推遲，其原因仍然是油品問題。

　　在官方一而再，再而三地推遲過程中，假國四發動機也層出不窮，有些不法廠商為了利益將國三甚至國二的發動機換成國四發動機的標示進行銷售，鉆政策漏洞，謀取利益。

　　目前，國四的油品已經推向市場，一直被詬病的油品已經沒有問題，真正的國四標準也在2015年正式開始實行。

　　為什么國三到國四的轉變就如此之艱難?據了解，國二升級為國三的標準對于發動機的技術改動相對較小，簡單地說只是在原有國二發動機的基礎上改進噴油系統和加裝電控系統，使其達到國三排放標準，這種技術改進對于發動機的成本提高很少。

　　而國三升級到國四就不這么簡單了，因為我國國四升級排放標準推行的是SCR技術路線，這就需要在原有發動機的基礎上加裝一整套的尾氣后處理系統，而這個成本是相對較高的，同時，由于后處理系統使用尿素作為催化劑，為了能達到國四排放標準，對于處理前的尾氣也是有一定的要求的，而這就又牽扯到了發動機油品的問題，因為在國二升級國三的過程中對于油品的要求機會沒有。發動機成本的升高，油品問題的忽視等多種因素使得國四的推行步履維艱。

　　自造心臟

　　國際上，商用車企業大多具備自造發動機的能力，因此，真正獨立的發動機制造商只有美國康明斯一家。而反觀國內，長時間以來，商用車企業在核心零部件——發動機上需要外協，即便是具有自產發動機能力的一汽等企業也大量采購濰柴、玉柴的產品。

　　但這一局面正在悄然生變。尤其是在剛剛過去的2014年，眾多重卡企業加入到自產發動機的行列。其中，最引人注目的無疑是福田和康明斯的合作。

　　2014年，康明斯ISG系列重型發動機在北京福田康明斯新工廠量產下線。新工廠設計產能為6萬臺。目前該系列發動機主要搭載在福田剛剛上市的歐曼GTL超能版車型上。至此，福田汽車(以下簡稱福田)終于克服了其在重型發動機上的短板，降低了對濰柴動力的依賴。

　　早在2010年，康明斯與福田就已開始針對ISG發動機項目的合作。在此之前，福田原本希望從戴姆勒獲得大排量發動機技術。從2003年開始，福田開始與戴姆勒方面接觸，欲與其建立合資公司，以獲得大排量發動機技術，但直到2010年雙方才成立合資公司。2012年，雙方就發動機生產達成一致，但具體落實卻一拖再拖，原定的2014年投產也尚未實現。

　　與戴姆勒的合作進展緩慢，使得福田不得不另外尋找合作對象，以盡快擺脫對濰柴的依賴。于是，原本就有合作關系的康明斯，成為福田汽車謀求合作的新目標。

　　根據規劃，此次福田將聯合康明斯和福田戴姆勒投資20億元，在巴西和中國的制造基地生產ISG發動機，為福田戴姆勒在全球的工廠配套。這意味著，未來福田康明斯發動機將在國內和海外兩個市場消化產能。

　　目前，ISG系列發動機在北京福田康明斯發動機有限公司新工廠生產。其總投資22億元，年產能為6萬臺，可提升至12萬臺。

　　福田即將投產的重型發動機排量為10.5L和11.8L，可滿足歐Ⅳ、國四和歐Ⅴ排放標準，同時還能實現同一平臺升級至歐Ⅵ排放標準。

　　同時，上汽菲亞特紅巖科索發動機已經成為上依紅配裝的主力，在上依紅年銷2.5萬輛的數量里，科索動力對上依紅的配裝數量達到了8000臺，超過三分之一的配套比例。另外，2014年，上菲紅的科索產品也從單一的科索9增加了全新的科索13，在可以預見的未來，科索9和科索13雙管齊下，上菲紅的配裝數量還會進一步增加。

　　另外，江淮與納威司達合資的發動機公司，未來也要生產重型發動機，江淮或許也要采用“自家造”發動機。

　　顯而易見，自造發動機在商用車行業已經成為一股不可逆轉的潮流。

　　市場下滑

　　根據中國內燃機工業協會《全國內燃機銷售月報》顯示，2014年1~11月累計完成銷量5492.50萬臺，同比下降1.71%。乘用車市場延續增長態勢，同比增幅約7.93%，而柴油機市場狀況未有改觀，降幅達到了11.39%。

　　分燃料類型來看，柴油機2014年1~11月累計銷量705.34萬臺，同比下降11.39%;汽油機2014年1~11月累計銷量4785.45萬臺，同比下降0.10%。

　　分內燃機配套市場情況來看，除乘用車、園林機械同比累計增長外，其他市場均出現下滑態勢。乘用車用內燃機累計銷量1560.26萬臺，同比增長7.93%;園林機械用內燃機累計銷量385.24萬臺，同比增長1.23%;其中降幅比較明顯的為工程機械用和船用內燃機，工程機械用內燃機累計銷量52.52萬臺，同比下降13.40%;船用內燃機累計銷量5.33萬臺，同比下降13.34%;摩托車用內燃機累計銷量22289.48萬臺，同比下降4.64%;發電機組用內燃機累計銷量278.16萬臺，同比下降6.66%;農用機械用內燃機累計銷量532.01萬臺，同比下降7.85%;商用車用內燃機累計銷量332.24萬臺，同比下降8.78%;

　　對于單缸柴油機市場，2014年1~11月累計銷量319.95萬臺，同比下降13.48%。整體來看，銷量較大的企業重慈溪三環、浙江四方、常工動力機械同比增長，其他企業多呈現同比下降態勢，且降幅普遍在10%以上。目前單缸柴油機配套發電機組領域仍保持增長，而其他配套市場均有所下降。

　　多缸柴油機企業2014年1~11月累計銷量385.39萬臺，同比下降9.57%。2014年11月多缸柴油機延續了同比下滑態勢，降幅相較2014年10月有所加大。在各多缸企業紛紛爭奪的船舶和客車市場中，玉柴始終保持領先地位。目前東風康明斯、福田康明斯、長城汽車、上柴、福田發動機廠、東風商用車、卡特彼勒等發動機廠等累計銷量同比均保持了正增長。

　　小汽油機企業2014年1~11月累計銷量940.31萬臺，同比下降1.34%。前五名企業為華盛、隆鑫、潤通、中堅科技、林海。隆鑫、中堅、泰格工業增幅較高，同比增幅19.04%、11.23%、16.17%，均好于行業平均水平。

　　多缸汽油機企業累計銷量1639.32萬臺，同比增長6.85%。多缸汽油機主要配套在乘用車領域，受汽車銷量強勁的影響，增幅遠超于行業平均水平。

　　尿素管理

　　2014年，行業內多家企業被曝出用國三發動機代替國四發動機進行銷售的“假國四”事件。此事件曝光后，引起了行業內對于國四標準推行和行業企業自律等多方面問題的關注。

　　有評論指出，當前，國內假國四車相比起真國四車，平均便宜一萬多塊錢，而且真國四車對于油品要求苛刻，還要添加尿素，不但費用增加而且獲得尿素并不便利，因此，銷售和使用假國四車的收益遠高于真國四車。

　　車用領域尿素存在供應和監督責任歸屬不明確的問題。對于油企搭配柴油銷售的可能性，有關專家認為不可行，目前尿素行業普遍技術水平不高，很難保證尿素的供應和消費者的使用，不能讓油企承擔責任。而且未來可能產生壟斷、采購歧視等問題。

　　2014年11月，《車用尿素監督管理辦法》出臺，中國內燃機工業協會組織部分尿素水溶液生產制造企業、車用柴油機生產制造企業和機械工業內燃機排氣后處理工程技術研究中心，在廣泛征求意見和討論研究的基礎上，編制了《柴油發動機氮氧化物還原劑尿素水溶液生產制造條件和產品質量監督管理辦法》和《柴油發動機氮氧化物還原劑尿素水溶液生產制造條件和產品質量監督管理辦法實施細則》，明確了執行標準、對象以及責任，并對生產制造企業應具備的條件、產品要求、標識標志發布和管理以及監督管理進行嚴格限定。

　　據了解，中國內燃機工業協會還將針對發布并實施的《柴油發動機氮氧化物還原劑尿素水溶液生產制造條件和產品質量監督管理辦法》和《柴油發動機氮氧化物還原劑尿素水溶液生產制造條件和產品質量監督管理辦法實施細則》進行及時總結，對實施進程中發生的新問題，結合國家節能減排發展戰略目標要求和內燃機工業發展進程，適時進行補充修訂。

　　由于我國國四標準柴油車采用的是SCR技術，所以為了排放達標尿素是必不可少的。在管理標準出臺前，尿素一直在行業內深受詬病許多問題亟待解決。此次管理辦法的出臺將對解決諸多尿素問題起到積極的作用，并能更快地推動車用尿素的相關行業標準、國家標準出臺。

　　行業自律

　　2014年，中國汽車工業協會針對“假國四”專門召開發布會，宣布國內主要載貨車生產企業將開展行業自律，堅決貫徹實施重型柴油車國四排放標準。發布會上，中汽協代表“中國載貨汽車生產企業聯席會成員企業”發布了《中國載貨汽車生產企業聯系會成員單位關于重型柴油車國四排放標準實施的行業自律承諾》。

　　此承諾旨在：保證設計、生產和銷售的國四重型柴油車均采用電控供油系統，不采用無法持續嚴格達標，易造成市場混亂影響市場監管的非典型技術路線，體現技術進步。保證生產和銷售的國四重型柴油車滿足國四排放標準，杜絕國三及以下排放標準車輛套用國四合格證銷售。保證做好生產一致性管控工作，積極配合相關部門的監督檢查。加強行業自律，共同維護載貨車行業的聲譽。認真接受、積極配合政府部門的監督檢查。加強互相監督，如發現違約企業首先在聯席會進行公開書面檢查，再次違反者，解除成員單位資格。

　　從承諾書的條款中可以看出，其最嚴厲條款僅為“解除聯席會成員單位資格”，且中汽協也承認沒有更嚴厲懲罰的權利，但對于該聯席會成員來說，被這樣的行業組織“解除資格”也將會是震驚行業的丑聞。

　　中汽協常務副會長兼秘書長董揚表示，相關企業必須嚴格按照法律法規進行經營管理，對相關企業出現的國三車代替國四車進行銷售的行為將立即整改。在重重問題中國四標準最終敲定時間出臺，內燃機行業企業在這個過程中所面臨的制度、技術和標準等問題在政府、社會、企業等多方的關注下得到解決。

　　逆勢增長

　　目前，我國經濟已經進入新常態，新型工業化、信息化和城鎮化建設不斷推進，會為機械行業創造出更多、更新的市場需求。“一帶一路”戰略的實施也將有助于機械設備的出口增長。可預計的未來，符合市場需求的高端裝備一定會跑贏傳統機械行業。

　　中國機械行業從2011年開始進入調整期，多個子行業從需求高景氣回落為中低景氣，企業利潤狀況不佳。在此情形之下，誰能夠啃下“技術創新”這塊硬骨頭，誰就能迎來冬日里的暖陽。作為機械裝備行業的領軍企業，濰柴動力一邊整合全球資源和技術，一邊根據本土市場客戶需求，研發適合中國市場的產品。

　　2014年下半年，重卡市場形式仍較為嚴峻，但濰柴動力的市場表現超出了大家的預期。濰柴動力整合“五國十地”的研發資源，以及多個“國家級技術中心”和世界水平的產品實驗室，建立完整的持續研發創新體系。同時，濰柴動力還通過戰略合作，與運動零部件、燃油、增壓、電控、后處理、濾清等核心零部件供應商，建立由戰略合作供應商組成的創新與發展供應商體系。

　　濰柴動力通過在中國市場摸爬滾打幾十年的經驗，判斷出中國重卡動力的新需求是綜合油耗更低、更環保、更可靠的大排量柴油機。

　　在技術差異越來越小的今天，準確掌握客戶需求并提供差異化產品的能力，成為發動機企業的競爭優勢所在。相較于國外，中國卡車面對的情況有地形復雜、超載嚴重、維護欠缺等特點。

　　為此，濰柴在吸收歐美經驗的基礎上，結合中國國情，編制了更嚴苛的試驗條件，創造了名副其實的深度機械開發流程，提高發動機的使用壽命和可靠性。同時，在重載的情況下，每百公里省1升油，相當于每年省錢1萬4千元;動力性好，能適應中國地形多樣化和客戶需求個性化的要求。

　　節能減排

　　節能減排是2014中國國際內燃機及零部件展覽會的主題之一，由此可以看出全面推行節能減排再次被提上了亟待解決的迫切任務之一。

　　“十二五”期間，按照國家節能減排的總體要求，內燃機工業大力推進產品及其關鍵零部件開發，推動先進節能技術應用及節能產品產業化，內燃機產品燃油消耗大幅下降，替代燃料應用有了一定基礎。

　　第十三屆中國國際內燃機及零部件展覽會的一大亮點就是節能產品。各家內燃機廠都將自己的特色節能產品帶到了本屆展會。

　　濰柴不僅帶來了WP13重型柴油機，還帶來了WP3、RA系列輕型機。向行業宣告濰柴輕機來了!據了解，濰柴WP3發動機是濰柴從意大利VM公司引進的一款輕型柴油機，是濰柴全系列、全領域發動機戰略布局的重要組成部分。

　　玉柴帶來了11款2014年重點推廣的機型，覆蓋六大系列產品(卡車用發動機、客車用發動機、工程機械用發動機、農業機械用發動機、乘用車用發動機、船電用發動機)。

　　高壓共軌技術是柴油機在技術上的第二次飛躍，由于排放標準的不斷提升，目前已經成為柴油機的必備部件。以前高壓共軌技術一直是國外廠商的天下，本屆展會，新豐集團展出的具有自主知識產權、滿足各種型式國四排放標準的高壓共軌產品，已經可以同國外品牌一爭高下。

　　中國內燃機工業協會常務副會長兼秘書長邢敏介紹說，加快節能新技術研發和產業化推廣，加快推進替代能源多元化應用，加快推動在制造產業的發展，是內燃機行業節能減排的發展思路。他表示，內燃機全行業的發展戰略就是要爭取在2020年左右，實現由生產大國轉變為生產強國的宏偉目標，為實現我國經濟轉型升級和提高社會生態效益做出積極的貢獻。

　　目前我國內燃機產品節能減排中依然存在的一些突出問題，如綜合能效水平較低、先進內燃機節能產品比例較低、替代燃料內燃機產品發展正處于起步階段、內燃機綠色制造和再制造基礎薄弱、內燃機產業政策有待進一步健全一系列等。