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　　各省正在爭取在“十三五”甚至“十二五”最后一年動工的“省會間”鐵路成批出現。參與相關研討的專家告訴筆者，年中開始已在進行課題調研的十三五鐵路規劃草案思路可能包括，省會城市之間通高鐵，甚至省際之間都可以通過時速至少250公里的線路加快交通聯系。

　　比如，長沙到西安、重慶到西安，鄭州到濟南、鄭州到合肥(經過周口)，貴陽到南寧，武漢到杭州，合肥到南昌、贛州到深圳等高鐵線路，都已在各地政府的計劃當中。

　　其中，貴州省省會貴陽是一個典型案例。除了在加快建設到昆明、長沙、重慶的線路外，也在爭取到南寧、鄭州的線路盡快動工。

　　貴廣高鐵(貴陽到廣州)將在12月20日正式運營，貴陽到廣州過去20多個小時的時空距離，將縮小到4個小時。

　　據獲悉，目前當地正在“共同爭取貴陽至南寧快速鐵路納入國家‘十三五’規劃組織實施。”貴州省省長陳敏爾在10月12日的泛珠合作與發展高層論壇上說。

　　此外，當地政府還預備爭取貴陽到鄭州高鐵納入“十三五”規劃。另外，該省也希望攀枝花-昭通-黔江等6條鐵路在十三五期間動工。

　　據獲悉，這與目前國家十三五鐵路規劃前期思路直接相關。參與討論的知情專家指出，十三五鐵路規劃草案的思路可能包括，省會城市都將通高鐵，省際之間都可以通過高鐵連起來，同時省際之前的鐵路原則上速度在每小時250公里以上，目的是解決未來跨線鐵路兼容的問題。

　　受此影響，“十三五”期間新規劃的高鐵可能要增加數萬公里。而2008年調整后的2020年規劃目標，即2020年鐵路里程12萬公里，高鐵1.6萬公里的目標，在“十二五”末的2015年有望提前完成。

　　國家發改委綜合運輸研究所董焰說，各地謀劃大批高鐵很有必要。因為京滬、京廣高鐵開通后，上座率不斷上升，客流迅速增長，這使得鐵路沿線的旅游等經濟快速發展，土地升值也很快，這大大超乎預料。

　　“現在地方政府都看明白了，高鐵對地方經濟的影響大，積極性很高。而改造老線路，不如建設新線路。因為有利于造城，同時鐵路建設也不缺資金。”他說。

　　“十三五”高鐵熱潮

　　目前全國已經有京滬、京廣、滬深、滬漢蓉、大西(大同到西安)、鄭西(鄭州到西安)、沈大等高鐵開通。

　　已經建成今年將正式通車的有貴廣(貴陽到廣州)、蘭新(蘭州到烏魯木齊)、桂廣(廣州到南寧)等。另外滬昆高鐵長沙到昆明段明年將通車。其他的像京沈，京張高鐵等正在建設中。今年新建成的鐵路在五六千公里左右，按此看今年年底高鐵路程有望達到1.6萬公里左右，這樣2008年調整后的2020年高鐵規劃目標，有望提前實現。

　　武漢到西安的高鐵，湖北省希望在2015年，即“十二五”最后一年動工。十堰發改委交通科一位人士對筆者稱，十堰市希望武漢到西安的高鐵達到時速350公里，目前正在向湖北省反映爭取，“最后如何還不好說。但是十三五期間動工應該問題不大。”

　　在西部，除了貴州省省長陳敏爾公開講話提到的貴州到南寧的高鐵外，貴州也期望貴陽到鄭州的高鐵將在十三五期間動工。

　　10月14日遵義政府部門網站的消息稱，貴州省“十三五”鐵路發展規劃建議中，已納入國家“十三五”鐵路規劃的項目有4個，其中涉及遵義市1個，即攀昭黔鐵路(經過仁懷市、遵義縣、中心城區、綏陽縣、湄潭縣、鳳岡縣)。

　　貴州正在爭取6條線路納入國家十三五規劃，這包括貴陽至鄭州客運專線(經過余慶縣、湄潭縣)、涪陵至柳州鐵路(經過道真自治縣、正安縣、務川自治縣、余慶縣)、瀘州至遵義鐵路(經過赤水市、習水縣、仁懷市)等。

　　對此，中國工程院院士王夢恕指出，十三五期間跨省連接省會城市的鐵路，能建設的都要建設，各省通往北京的線路都爭取有高鐵，且速度應該爭取高一些。

　　根據了解，很多省會城市之間的線路，在各省早已是省內“十二五”規劃的內容。比如鄭州到太原高鐵，鄭州到焦作的線路已經動工，但是焦作到太原段還沒開始。類似的還有重慶早已動工到萬州的鐵路，但是鄭渝線(重慶-萬州-襄陽-鄭州)的規劃剛獲批。

　　鐵路等級待提高

　　有意思的是，目前很多省預備納入國家“十三五”規劃的新線出現，且等級待提高。

　　中國工程院院士王夢恕指出，省會城市相鄰的建設高鐵，速度最好在250公里以上，能高的爭取高些。時速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高鐵全線由于地形可能沒這么高，但也可以爭取時速250公里以上。

　　今年鐵路規劃投資8000億，現在還有5000億左右還沒完成，“很多省會城市之間遲早都要修高鐵的，但有輕重緩急的，看有沒有錢。”他告訴筆者。

　　國家統計局數字顯示，今年1-8月鐵路投資3355億元，同比增長20.6%。但距離8000億目標還有差距。

　　根據了解，上述長沙到西安的高鐵，其實只是安-張-衡線路(安康-恩施-張家口-衡陽)的提升，把多個線路串聯起來。

　　湖南省發改委副主任童名在今年9月指出，湖南正在努力爭取長益常鐵路、長沙至西安高鐵、常德至桂林至海口、月山至益陽、秀山至益陽等更多的項目納入“十三五”規劃和國家中長期規劃。

　　而長益常(長沙-益陽-常德)，與黔張常(重慶黔江-張家界(8.32, 0.01, 0.12%)-常德)相連，加上安康-恩施-張家界線路也屬國家研究線路，這樣從西安到長沙，可以依靠西安-安康-恩施-張家界-常德-長沙線路來完成。

　　湖北恩施州鐵路辦綜合科科長李玉輝告訴筆者，湖北的確在爭取安康-恩施-張家界-衡陽這條鐵路納入國家十三五規劃，目前爭取的速度還只是每小時200-250公里。“速度高一些也更好。”他說。

　　多地也在爭取在既有線路基礎上進行升級。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高鐵，兩地希望“十三五”期間動工，中間有安慶和九江，先以城際鐵路修建起來。目前九江到南昌已經有時速200公里左右的快速鐵路。江西希望重新修建一條九江到南昌時速達到350公里的高鐵。同時南昌到贛州的高鐵，即京九線，設計時速也要達到每小時350公里以上。

　　事實上，目前武漢到西安的高鐵，湖北預先動工的武漢到十堰段線路，也是以城際鐵路的形式存在的。類似的還有武漢到杭州的高鐵，中間經過安慶。湖北希望這些線路納入國家十三五規劃。

　　張江宇認為，像京九線作為國家南北干線，時速要達到350公里的標準。但是很多城際鐵路沒達到這個標準，時速只有200公里，這些需要提高等級;否則以后鐵路之間存在兼容問題。

　　不過，也有一些人士比較擔心。一位西部某省發改委交通處人士告訴筆者，像西安到重慶力爭到“十三五”動工，現在可研報告還沒出來，最后怎么樣還不好說。

　　董焰指出，老鐵路改造后，也可以達到時速200公里的水平，但是畢竟不如新修線路，因為新修客運專線后，鐵路周邊可以造新城，原先的鐵路可以用于貨運。“所以一般對舊鐵路進行改造，不如新修鐵路，地方建新鐵路的積極性也大。”