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　　目前，在國內的重卡行 業中，除一汽解放、東風商用車、中國重汽等骨干企業外，其他重卡企業如福田、華菱、大運等，都是從組裝開始起步的，至今仍然大量采購發動機。自己的“心 臟”到底是自己建好，還是外購，不承擔巨額研發成本，但要忍受受制于人的“痛苦”，抑或跟別人合資合作，分享合資方的技術，分攤研發成本，把利益分割一部 分出去。這幾種形式在汽車圈內都存在，至于哪種存在方式最好，相信適合企業發展的，才是最好的。

　　自建型 代表企業：中國重汽、一汽解放、華菱

　　優勢： 可獲取最大利潤 劣勢：獨自承擔研發成本和風險

　　一汽解放有一汽錫柴和一汽道依茨大柴配套;中國重汽有自建的發動機廠，其升級產品也通過與曼合資解決了發動機難題。這些自建發動機的老牌整車廠不必 擔心其生存。不過，像華菱這種新進入的重型發動機品牌，無論在成本、技術、市場、產品一致性還是品牌等方面都無法與濰柴、玉柴等老品牌抗衡，雖然有整車配 套為依托，但是銷量依舊很小，不僅項目的投入產出比遠遠失衡，而且大有拖累整車盈利水平的趨勢。

　　發動機作為核心零部件，對重卡企業應對日益激烈的市場競爭具有關鍵性作用。但發動機在產品技術、人才儲備、資金等方面投入巨大，一般企業難以承受，這些自建重型發動機的重卡企業，面臨著在產品國Ⅳ、國Ⅴ升級過程中的大量技術研發投入，繼續承受市場下滑時成本壓力的煎熬。

　　合資型 代表企業：東風商用車、江淮汽車、北奔重汽

　　優勢：研發成本分攤，風險降低 劣勢：利潤降低

　　東風有自己的發動機廠——東風朝柴，還有與康明斯的合資公司;江淮除了外購濰柴的發動機以外，還跟NC2合資了一個發動機公司，該發動機項目已經揭 牌，合資公司產品主要為江淮汽車提供滿足中國將采用的歐Ⅳ、歐Ⅴ標準的發動機，同時也為江淮輕型、中型和重型卡車出口海外做準備，未來根據市場需要也會供 應江淮以外的客戶;去年，一直外購的北奔重汽也與玉柴簽訂了發動機的合資協議。有兵器工業集團的推動，北奔實現自制發動機，只是時間問題。

　　這些合資型代表企業，東風康明斯已經步入正軌，它除了主要為東風汽車公司下屬公司供應外，還為安徽華菱，鄭州宇通、廈門金龍、柳工機器等企業供應發 動機。除此之外，這些近期合資的發動機公司，由于合資公司擁有發動機技術，江淮汽車和北奔重汽將逐步擺脫對外部發動機的依賴。從專業發動機廠商的角度看， 也就是將要面臨需求減少的風險。

　　不過，從項目審批到投資建設，再到投入生產、產生規模效應，以及相關配套設施的完善，在成本、本土化等方面一般需要3～5年的適應期，因此，短期內還無法看到重卡企業的產品毛利率得到顯著提升。

　　分析人士表示，當發動機項目產生效益后，在整車的發動機部分，保守估計能夠節約4%-5%，但是投建發動機的初期，重卡企業并沒有成本優勢，甚至由于成本的攤銷，利潤還會受損;大概投產一年后，隨著銷量提升，效益才會顯現。

　　外購型 代表企業：大運汽車、聯合卡車

　　優勢：無研發風險和成本壓力 劣勢：命脈掌握在別人手中，毛利最低

　　聯合卡車在國內重卡行業來說是一個特別的存在，不過，雖然其股東方多，但是其發動機供應商好歹是它的股東，有利益牽扯，所以相對大運重卡來說，它的風險比較低。

　　而大運重卡是屬于純外購型的典型代表。它外購發動機的對象主要是濰柴，前不久，雙方又簽訂了新的戰略合作協議，以穩固雙方戰略聯盟的關系。整車企業做不做發動機，主要取決于自身銷量。

　　一般來說，如果低于5萬輛，投資發動機的成本則無法回收，且企業沒有向上游拓展的動力，除非生產的發動機還能夠銷售給別的企業。所以對于年銷量僅在 萬輛徘徊，也沒技術積淀的大運重卡來說，外購發動機是最適合它的產鏈業發展模式。不過隨著市場規模的擴大，大運或許可以選擇很多的合作伙伴，分攤“雞蛋放 在一個籃子”的風險，應把主要精力放在在行業站穩腳跟，擴大的市場份額，解決生存問題，而不是自不量力地去自建發動機廠，投入巨額研發費用。

　　混合型 代表企業：福田汽車

　　優勢：多種合作降低風險 劣勢：命脈依舊不由自己掌控

　　福田作為混合型代表的典型，它與濰柴、康明斯和戴姆勒的合作，給福田建立了一個強大的黃金發動機產業鏈。福田汽車與濰柴動力、康明斯以及戴姆勒進行的合資合作，應該都可以降低它們之間的交易成本，各自的資源也得到了更為有效的配置。

　　實際上，此前江淮也好，福田也好，跟濰柴的博弈都是十分艱難被動的，而整車廠顯然都意識到這一點，所以布局自己的核心動力系統越來越迫切。雖然在一 段時期內，由于國內重卡市場對中低端產品仍保持旺盛需求，濰柴在重卡發動機配套領域依然占據絕對優勢，但隨著排放標準趨嚴和用戶對重卡產品的需求升級，未 來濰柴在福田汽車這種多樣配套體制內的發展前途并不明朗。