色天天综合网色天天,欧美内射rape视频,亚洲ⅴ国产v天堂a无码二区,日本新janpanese乱熟

　　編者按：12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京創(chuàng)立，這標(biāo)志著目前世界上規(guī)模最大、一次性建成里程最長的高速鐵路，依法建設(shè)的條件已經(jīng)具備。據(jù)江蘇省交通廳副廳長、江蘇鐵路辦副主任張曉鈴?fù)嘎叮哞F全程的總票價(jià)會在800元左右，相當(dāng)于七折左右的機(jī)票。800元左右的高鐵票價(jià)是否合理？競爭力如何？京滬高鐵將對沿線的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生怎樣的影響？為此，和訊網(wǎng)約請相關(guān)專家進(jìn)行了訪談。

　　嘉賓：

　　歐國立  北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專家

　　周民良  中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員

　　董焰  國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所黨委書記

　　目前企圖通過估計(jì)運(yùn)營成本來確定高鐵票價(jià)沒有意義

　　和訊網(wǎng)：據(jù)張曉鈴?fù)嘎叮瑥囊?guī)劃的運(yùn)營成本來看，京滬高鐵每公里的運(yùn)營成本在0.45元-0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價(jià)會在800元左右，你認(rèn)為高鐵建成之后，實(shí)際的票價(jià)會在800元左右嗎？800元左右合理嗎？京滬高鐵的票價(jià)應(yīng)該如何確定？

　　歐國立：應(yīng)當(dāng)說京滬高鐵的票價(jià)確實(shí)是一個非常有意思的話題，有說五六百塊錢的，也有六七百塊錢的，現(xiàn)在又有了八百多塊錢的，大家界定的口徑不同，所以最終得出的票價(jià)也就不太一致。總的來說，高速鐵路在中國還是一個新生的事物，所以高鐵的票價(jià)和現(xiàn)有的鐵路是會有所區(qū)別的，因?yàn)槠渌俣确浅？臁５蔷哞F的票價(jià)定到多少合理，這確實(shí)是一個見仁見智的問題。

　　周民良：前一段時(shí)間不是說500多塊錢的嘛，現(xiàn)在怎變成800塊左右了。這可能是一個成本核算的問題，因?yàn)榫F路的建設(shè)跟當(dāng)年的大運(yùn)河建設(shè)一樣，涉及到投資的收益問題。從旅客的角度來說，我們還是希望把票價(jià)盡量地定便宜一點(diǎn)，這就需要在建設(shè)的過程中怎么樣設(shè)計(jì)更合理的建設(shè)成本，這是必須應(yīng)該考慮的核心問題。盡管這是一個現(xiàn)代化程度很高的鐵路，但是在建設(shè)過程中還是要盡量的精打細(xì)算，應(yīng)該核算的更準(zhǔn)確一點(diǎn)，對投資者，對社會各界有一個交代。

　　董焰：我覺得現(xiàn)在說這些都沒什么意義，票價(jià)既要考慮工程建設(shè)的投資和回收期，財(cái)務(wù)的內(nèi)部收益率等因素，還要考慮老百姓的承受能力，雖然高速鐵路是為高端的客戶服務(wù)的，但還是要考慮一部分中低收入者的承受能力，適當(dāng)?shù)募骖櫋，F(xiàn)在將票價(jià)的運(yùn)價(jià)率約束在四毛錢左右是合理的，不要急于把投資回收期縮短，這樣算下來大概也就在500塊錢左右了。

　　和訊網(wǎng)：如果要準(zhǔn)確界定京滬高鐵的票價(jià)，必須考慮哪些因素？

　　歐國立：高鐵票價(jià)的制定應(yīng)該要考慮各方面的因素，包括建設(shè)成本，鐵路自身的成本，替代性競爭的因素。也就是在考慮成本的基礎(chǔ)上，還要考慮民航和公路等的價(jià)格，在綜合考慮各種因素的基礎(chǔ)上，才能制定出一個鐵路部門認(rèn)為合理，同時(shí)也能夠讓社會大眾能夠接受的價(jià)格。

　　和訊網(wǎng)：那你認(rèn)為票價(jià)定多高比較合理？

　　周民良：因?yàn)榫F路既然說要跟航空進(jìn)行競爭，優(yōu)越性要優(yōu)于一般的快車，所以票價(jià)應(yīng)該是介于航空和一般的快車之間，不應(yīng)該太高，應(yīng)該有一個比較合理的價(jià)位。

　　歐國立：說心里話，京滬高鐵的真實(shí)成本究竟是多少的確很難計(jì)算，有的說四毛，有的說是五毛每公里。這個成本實(shí)際上不是一個固定的數(shù)，就運(yùn)營企業(yè)來說，它的成本跟日常的消耗有關(guān)，跟運(yùn)量大小有關(guān)，因?yàn)檫\(yùn)量大了分?jǐn)偟矫恳粋€人身上的成本就會降低，如果運(yùn)量上不去，等于分?jǐn)偟矫恳粋€人身上的成本會抬高，運(yùn)量上不去的話，它的價(jià)格如果低，比如說價(jià)格可能低于成本那么就虧損。但如果運(yùn)量上去了，價(jià)格高于成本，哪怕有微利，這時(shí)候可以在這個基礎(chǔ)上定票價(jià)。

　　和訊網(wǎng)：也就是說現(xiàn)在很難通過成本來確定未來高鐵的票價(jià)？

　　歐國立：是的，現(xiàn)在談京滬高鐵的票價(jià)，企圖通過準(zhǔn)確核算成本來考慮難度很大，所以現(xiàn)在來談京滬高鐵的成本和準(zhǔn)確的票價(jià)可能還早了一點(diǎn)，或者說現(xiàn)在可能只能是一個大概的估計(jì)，不可能有一個準(zhǔn)確的認(rèn)可價(jià)格，我們更多的只能從替代競爭的角度考慮票價(jià)的問題。

　　和訊網(wǎng)：那從替代競爭的角度如何考慮高鐵票價(jià)？

　　歐國立：如果從替代競爭的角度考慮票價(jià)問題，我想最明顯的參照物應(yīng)該就是航空業(yè)，北京到上海飛機(jī)的全票價(jià)是1000多塊錢，飛機(jī)會按照不同的季節(jié)、不同的航班、不同的時(shí)間有很多的折扣，很多折扣下來以后也就幾百塊錢，所以這樣來說京滬高鐵的票價(jià)也就應(yīng)該和這個相當(dāng)，如果按照目前的數(shù)據(jù)來說，大概在500元到800元這樣的一個區(qū)間，到底是定在600還是定在700，這個需要認(rèn)真考慮。再者，不知道未來京滬高鐵會不會實(shí)行浮動票價(jià)制，根據(jù)時(shí)間季節(jié)和班次來定浮動票價(jià)，如果這樣的話，票價(jià)可能就會有一定的彈性。

　　和訊網(wǎng)：京滬航線的很多機(jī)票，打完折之后大多也都在800元以下，你怎么看待800元高鐵的市場競爭力？

　　董焰：那不是市場規(guī)律，不要這樣比，航空公司就是都打成一折，方便老百姓，運(yùn)輸公司愛賺愛賠不管他。民航這么做，我要是個人坐飛機(jī)當(dāng)然歡迎，但這不是市場行為，不值得鼓勵和提倡的。如果有了多種運(yùn)輸方式以后就不要鼓勵打折了，你可以鼓勵老百姓進(jìn)行各自的自由選擇。老打折是屬于非正常行為，既然不正常了，高鐵就不要和航空比。我非常不贊成用現(xiàn)在的票價(jià)和打折后的機(jī)票進(jìn)行對比，這是不平等的對比，屬于非正常對比，這是我的基本觀點(diǎn)。

　　周民良：這就是說在整個的運(yùn)作過程中，還是要保證合理的成本，初期的成本投入肯定會很高，因?yàn)殍F路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，也是一次性的投資，所以投入會很大。這中間怎么樣節(jié)約成本，就需要很好的財(cái)務(wù)核算。而現(xiàn)在的投資方比較多元，所以應(yīng)該讓成本跟收益以及具體的運(yùn)作方式，有一個比較透明的財(cái)務(wù)制度，相對的公開，這樣的話各方的投資者以及未來的消費(fèi)者都會比較清楚的了解。至于票價(jià)最后到底是800塊錢還是700塊錢這不是大問題，而京滬鐵路的建設(shè)過程才至為關(guān)鍵。

　　京滬高鐵將對民航業(yè)形成最直接的沖擊

　　和訊網(wǎng)：京滬高鐵建成后，對民航業(yè)和公路方面將產(chǎn)生很大的沖擊嗎？

　　周民良：我覺得會對民航業(yè)的沖擊會更大一點(diǎn)，京滬高鐵建成以后，來回是五個小時(shí)，這對民航就形成了挑戰(zhàn)，所以京滬高鐵對民航業(yè)的沖擊可能會更直接一些。

　　和訊網(wǎng)：那公路呢？

　　周民良：對公路應(yīng)該沒有一個很直接的沖擊，因?yàn)樗鼈兠鎸Φ目捅娛遣灰粯拥摹９肥强梢怨諒澋模@到不同的地方，中間也是可以無限停頓的。另外，公路可以控制速度，根據(jù)個人不同的需要來調(diào)節(jié)，但高速鐵路的連接點(diǎn)就沒這么靈活，所以公路的疏散范圍更大一點(diǎn)。

　　和訊網(wǎng)：會帶動哪些行業(yè)發(fā)展？

　　周民良：比如說像中鐵公司這樣的企業(yè)，那應(yīng)該是利好，對鋼鐵和有色金屬這些行當(dāng)肯定有影響，建筑材料，像鋼軌、車廂的建設(shè)、生產(chǎn)等，這些肯定都是最相關(guān)的。

　　和訊網(wǎng)：對于如此千億規(guī)模的工程建設(shè)，其運(yùn)營和管理應(yīng)該如何操作？

　　歐國立：我想應(yīng)該通過加大制度建設(shè)的力度，來規(guī)范資金的運(yùn)作和高鐵運(yùn)營。高鐵是一個投資非常大的基礎(chǔ)產(chǎn)品，在投資建設(shè)方面必須建立起比較完善的制度，通過相應(yīng)的法律法規(guī)來為其保駕護(hù)航。

　　京滬高鐵應(yīng)該實(shí)現(xiàn)與既有的鐵路互聯(lián)互通

　　和訊網(wǎng)：其他國家有沒有類似的建設(shè)高速鐵路的情況？他們在高鐵建設(shè)以及運(yùn)營管理方面有什么值得借鑒和吸取教訓(xùn)的地方？

　　歐國立：目前來看，中國可能會一次性的建成，日本當(dāng)年是分段來建的，耗時(shí)很多年。國外的很多經(jīng)驗(yàn)是值得我們借鑒和學(xué)習(xí)的。首先，高速鐵路的建設(shè)肯定要有比較大的投入，在投入過程中，資金的來源怎么辦？這是一個非常值得我們思考的問題。目前的京滬高鐵股份公司實(shí)際上是結(jié)合了多家投資，有全國社保基金理事會的，有銀行和保險(xiǎn)的，鐵道部也投資了400個億，這樣實(shí)際上就是鐵路部用有限的資金撬動起了更多的資金投入到鐵路建設(shè)，這一點(diǎn)我們已經(jīng)向國外借鑒和學(xué)習(xí)了。

　　第二，高速鐵路在運(yùn)營的過程中，如何實(shí)現(xiàn)與既有的鐵路互聯(lián)互通的問題，就是說高速鐵路只有與既有的鐵路互聯(lián)互通，才能使得鐵路網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)得到充分發(fā)揮，高速鐵路不能搞成一個單獨(dú)的孤立體，只在高速鐵路上來來回回跑，一旦成為單獨(dú)的封閉型系統(tǒng)，會使網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)受到非常大的限制。高速鐵路和既有的鐵路如果能夠互聯(lián)互通，比如說高速鐵路能夠到既有的鐵路上去運(yùn)行，這樣使得互聯(lián)互通解決的非常好，同時(shí)也能夠使得鐵路的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益得到更大的發(fā)揮，這一點(diǎn)應(yīng)該說是我們可以借鑒和學(xué)習(xí)的。

　　另外，高速鐵路在未來的運(yùn)營中，如何和其他的運(yùn)輸方式之間做到有競爭也有協(xié)調(diào)，處理好這個關(guān)系很重要。高鐵和其它的運(yùn)輸方式肯定會有替代性的競爭，但是我們也要注重彼此的協(xié)調(diào)，包括各種方式有效的銜接，最大限度的方便旅客的換乘，這樣就能使得高速鐵路系統(tǒng)既有客流最大化，又能創(chuàng)造很好的社會效益。

　　周民良：日本、德國這些國家有這種建高速鐵路的先例，尤其是日本的高速鐵路運(yùn)營的時(shí)間比較長，帶動了大批量的人流往來，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用是特別顯著的。首先，高速鐵路的建設(shè)，對工程要求和管理要求都比較高，所以在建設(shè)的過程中一些相應(yīng)的制度必須要跟上，就是要保證建設(shè)的質(zhì)量。像各種材質(zhì)的要求很高，列車各個站點(diǎn)之間的銜接，包括調(diào)度各方面都需要比較好的把握。第二，在管理上，必須要給投資者一個好的回報(bào)，涉及到利潤的問題。還有也涉及到管理的安全，因?yàn)楦咚勹F路的速度特別快，安全性的要求就更高，所以安全的管理比較重要。

　　董焰：初期效益都不是太好的，隨著客流的不斷增加，效益才慢慢改善。當(dāng)然這也和各國的經(jīng)濟(jì)水平、人們的收入水平都是密切相關(guān)的，我們現(xiàn)在雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展跟當(dāng)年的日本、韓國比，我們還是有一定的差距，收入水平差距更大，不能夠一下子期望達(dá)到他們那樣高的水平。

　　京滬高鐵將推動京津冀、長三角兩大區(qū)域大都市連綿帶的發(fā)展

　　和訊網(wǎng)：京滬高速鐵路的建設(shè)將對沿線的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生怎樣的影響？從哪些方面可能會提升沿線的經(jīng)濟(jì)水平？

　　歐國立：這條線路連接了兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，一個是環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈，一個是長三角經(jīng)濟(jì)圈，這是中國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常重要的兩個地區(qū)。這條線非常有意思，貫穿了北京、天津、上海三大直轄市，這三個直轄市也是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市。同時(shí)還經(jīng)過了河北、山東、安徽、江蘇四個省，所經(jīng)過的地方區(qū)域面積占國土面積大概是6.5%左右，人口占全國大概26.7%，人口在100萬以上的城市有11個，國內(nèi)生產(chǎn)總值大概占全國43%左右，所以這條線是中國非常重要的一個經(jīng)濟(jì)走廊，這條線建成以后也是一個最重要的交通運(yùn)輸大通道，為緩解目前京滬之間運(yùn)輸能力的緊張將能起到一個非常重要的作用。而且，還能發(fā)揮好東部沿線經(jīng)濟(jì)地區(qū)的帶動輻射作用，從而使得不同的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，總之這條線意義非常重大。

　　周民良：京滬高鐵連接的京津冀與長三角兩大區(qū)域，是我國在“十一五”規(guī)劃中的兩個重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。在這兩大區(qū)域之間建設(shè)高速鐵路，意義重大。

　　一是有助于增加運(yùn)力，緩和運(yùn)輸矛盾。根據(jù)有關(guān)資料，京滬線人口占全國人口的1/4以上，目前的運(yùn)輸密度占全國鐵路平均水平的四倍，在這樣的高物流密度區(qū)域增設(shè)運(yùn)輸渠道，無論選擇什么樣的方式，都有助于彌合運(yùn)輸供求矛盾，符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要。

　　二是改善運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。目前的京滬線不僅運(yùn)輸密度大，而且客貨混流，運(yùn)輸安全、衛(wèi)生及調(diào)度方面都有一定困難。京滬高鐵項(xiàng)目建成，可以將目前的客貨混運(yùn)線路改成貨運(yùn)專線，形成客貨分流的格局，增強(qiáng)運(yùn)輸方式的專業(yè)化水平，提高載運(yùn)效率，客貨運(yùn)輸?shù)墓δ芏紩虼烁纳啤?/P>

　　三是強(qiáng)化運(yùn)輸業(yè)的競爭，可以為消費(fèi)者提供多樣化的乘用選擇。按照有關(guān)披露的資料，京滬高鐵設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速將達(dá)300公里以上，比目前的動車組縮短5小時(shí)，京滬全線運(yùn)行僅需5小時(shí)，如果考慮到往返機(jī)場的時(shí)間，民航的速度優(yōu)勢就不是很明顯，價(jià)格劣勢則比較明顯。當(dāng)然，考慮到民航業(yè)打折銷售的情況，民航業(yè)的平均票價(jià)會比票面價(jià)格低，而高鐵的價(jià)格則相對固定。不過，民航在空中缺乏停頓的劣勢也比較明顯，不像鐵路沿途有多個站點(diǎn)停靠，可以沿途吸納旅客。但是，不管怎樣，高鐵與民航都會產(chǎn)生一定程度的競爭，有助于鐵路與民航業(yè)兩個方面改進(jìn)效率。

　　和訊網(wǎng)：京滬高鐵連接起京津冀與長三角兩大區(qū)域之后，將對中國經(jīng)濟(jì)整體產(chǎn)生怎樣的影響？

　　周民良：京滬高鐵連京津冀與長三角兩大區(qū)域，將會有助促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。長三角的民營企業(yè)眾多，資本優(yōu)勢明顯，京滬高鐵建設(shè)，有助于長三角賦存相對豐富的企業(yè)家與資本北上，與京津冀相對豐富的資源、技術(shù)與土地相結(jié)合，促進(jìn)京津冀地區(qū)的發(fā)展；而隨著客貨分流與貨運(yùn)能力的增強(qiáng)，京津冀地區(qū)甚至?xí)x、蒙相對豐富的能源可以更多地南下，滿足長三角經(jīng)濟(jì)增長對能源的巨大需求缺口。另外，由于京滬高鐵項(xiàng)目建設(shè)及京津冀、長三角各自范圍內(nèi)城際鐵路的建設(shè)，會促進(jìn)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和優(yōu)勢互補(bǔ)，推動京津冀、長三角兩大區(qū)域大都市連綿帶的發(fā)展。

　　董焰：對沿線經(jīng)濟(jì)的拉動，區(qū)域的整合會起到相當(dāng)巨大的作用。日本東京到大阪的高速鐵路建成以后，沿線的工業(yè)布局就迅速形成，到目前為止還是日本最重要的經(jīng)濟(jì)帶。京滬高鐵上的北部經(jīng)濟(jì)帶還弱一些，南部經(jīng)濟(jì)帶已經(jīng)比較強(qiáng)了，將推動沿線產(chǎn)業(yè)的集聚，而不是產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，我反對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)不了的，誰也不愛搬家，尤其是北部，主要是山東、河北這一塊，南線已經(jīng)非常發(fā)達(dá)了。像蘇北的發(fā)展是江蘇省自己的事，江蘇省已經(jīng)制定了產(chǎn)業(yè)向北部發(fā)展的規(guī)劃了，修不修高鐵江蘇都要這么做，山東主要是魯西一帶的加速發(fā)展。