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　　北京專訪北京交通大學(xué)紀(jì)嘉倫教授

　　“子彈頭”列車只掛6節(jié)車廂

　　廣受關(guān)注的京滬高速鐵路今年年底將開工建設(shè)，這個消息給北京交通大學(xué)的教授紀(jì)嘉倫帶來了意想不到的“麻煩”———手機(jī)和座機(jī)電話應(yīng)接不暇，報紙、刊物、電臺、電視臺記者都要來采訪他，因為紀(jì)嘉倫是該校重點學(xué)科“交通運輸規(guī)劃與管理”的學(xué)術(shù)帶頭人，長期從事鐵路運輸研究和教學(xué)。

　　昨天下午，當(dāng)記者沒有預(yù)約，直接闖進(jìn)北京交通大學(xué)8號樓紀(jì)嘉倫的辦公室時，他無可奈何地笑了：“看來我只好給你講講了，你是第一個來的報紙記者。明天我可是要躲起來了！”

　　技術(shù)比較為何舍磁浮選輪軌？

　　京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達(dá)16年，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術(shù)選擇。

　　究竟采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)？從1998年起，國內(nèi)專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。

　　在紀(jì)嘉倫看來，輪軌技術(shù)之所以最終勝出，主要原因在于：

　　與磁懸浮相比，輪軌技術(shù)要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術(shù)。京滬高鐵長達(dá)1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家已發(fā)展了三四十年歷史，國內(nèi)已掌握了大部分技術(shù)，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術(shù)，更為穩(wěn)妥。

　　由于磁懸浮技術(shù)須全部靠引進(jìn)，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術(shù)嚴(yán)格保密，在知識產(chǎn)權(quán)的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術(shù)，德國就要面對日本和法國強(qiáng)有力的競爭，在技術(shù)上會做出讓步。

　　能與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個優(yōu)勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進(jìn)入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入的，讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車，高速鐵路的運營效益將會降低。

　　兩種技術(shù)造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術(shù)每公里造價為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果采用磁懸浮，總造價將超過3000個億，籌資融資的壓力也是很大的。

　　列車特點沒有臥鋪，不設(shè)餐車

　　“整個動車組（列車）8個一組，包括6節(jié)車廂和兩端各1個機(jī)車，整列可乘坐600人，大大少于現(xiàn)在人們乘坐的20個一組的普通列車。車廂體積也比現(xiàn)在的小，每節(jié)車廂下面都裝有電力驅(qū)動系統(tǒng)，其中即使有兩節(jié)車廂的驅(qū)動出故障，也不會影響速度。路軌和現(xiàn)在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩(wěn)。”紀(jì)嘉倫打開電腦，調(diào)出了5年后將要飛馳在京滬間的高速列車圖片。“子彈頭”造型的火車頭、勾著藍(lán)道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個座椅，每個座椅背后有個電視屏幕，設(shè)有小桌板。

　　紀(jì)嘉倫說，這是德國西門子公司研制的ICE3型分動式高速列車，其構(gòu)造速度超過了300公里/小時。去年11月，鐵道部、中技國際招標(biāo)公司、唐山機(jī)車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項目的采購和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，西門子公司將向唐山機(jī)車車輛廠全面轉(zhuǎn)讓這種動車組的設(shè)計和制造技術(shù)。

　　這次采購的60列300公里動車組中，整列進(jìn)口3列，其余57列將由唐山機(jī)車車輛廠通過技術(shù)引進(jìn)實現(xiàn)國內(nèi)制造，國產(chǎn)化率最后將超過70%，并全部使用中國品牌。紀(jì)嘉倫還介紹說，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設(shè)餐車；廁所采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價格達(dá)十幾萬元。

　　上海

　  專訪同濟(jì)大學(xué)教授謝維達(dá)———

　　不同車次停靠不同站點

　　京滬高鐵由于牽涉諸多高新技術(shù)，讀者們有不少疑問：“什么是高速動車組技術(shù)？沿線有21個車站會不會影響行車速度？70%的國產(chǎn)化又意味著什么呢？”

　　為此，記者昨天下午專門走訪同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達(dá)教授。早在1995年，他就為京滬高鐵項目做過預(yù)可行性研究。

　　問題一 什么是動車組技術(shù)？

　　京滬高鐵將會采用先進(jìn)的高速動車組技術(shù)。什么是“動車組”？和普通列車相比，高速列車有什么不同呢？

　　“動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。”謝維達(dá)說。

　　簡單的說，我們現(xiàn)在乘坐的普通列車是依靠機(jī)車牽引的，車廂本身并不具有動力，不會“自己跑”，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機(jī)車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達(dá)到高速。

　　謝維達(dá)說：“這種技術(shù)最早是在地鐵上運用。我們上海的地鐵每列車有6節(jié)車廂，其中4節(jié)是有動力的。京滬高鐵的車廂可能比地鐵多，至于動力車廂有多少，則要看設(shè)計的情況。”

　　問題二 21個車站會否影響車速？

　　京滬高鐵沿線一共設(shè)立了北京、天津、濟(jì)南、蚌埠、南京、無錫、蘇州、上海等21個客運車站，這么多的車站，會不會影響列車的速度呢？

　　“當(dāng)然會影響，我們常說一句話———不怕車慢，就怕站多，說的就是這個意思。”謝維達(dá)說。

　　“舉個最簡單的例子，京滬高鐵的時速是300公里，上海到南京的距離也差不多是300公里，如果中間不停站，基本1個小時就能到了。可是現(xiàn)在中間有無錫、蘇州兩個站，這樣列車提速不久就要減速進(jìn)站了，總的時間當(dāng)然就受影響了。”據(jù)估計，到站的減速、停靠和啟動加速，一個站可能需要十多分鐘。

　　謝維達(dá)做了一道算術(shù)題：“以京滬高鐵1318公里計算，要達(dá)到5至6小時到北京的目標(biāo)，列車的平均時速要在250公里以上，如果沿途21個站點全部停，五六個小時肯定到不了北京。”

　　“所以我認(rèn)為，將來的京滬高鐵也許和現(xiàn)在的京滬間列車一樣，并不是每列列車都要停靠21個車站，將來會根據(jù)不同的車次，安排不同的停靠站點，可能還有沿途不停靠直達(dá)的車次。因此，高鐵的速度優(yōu)勢完全可以得到保證。”謝維達(dá)語氣相當(dāng)肯定。

　　問題三  70%國產(chǎn)化意味著什么？

　　“可以說，在高速鐵路這一領(lǐng)域，我國的科研成果幾乎為零。”謝維達(dá)表示，“因此，實現(xiàn)這70%的國產(chǎn)化，對我國自行研制高速輪軌有著很大的幫助。”

　　謝維達(dá)強(qiáng)調(diào)：“高鐵的研究涉及很多學(xué)科，在這方面我國的研究才剛剛起步，許多部件目前都無法生產(chǎn)。比如高速輪軌經(jīng)常使用的道岔，目前就需要國外進(jìn)口。”

　　除了技術(shù)方面，管理理念也是需要學(xué)習(xí)的。“比如如何設(shè)置車站。”謝維達(dá)說，“就必須提供方便快捷的離散體系，讓大量客流在短時間內(nèi)分流到城市其他地方。這也是一門學(xué)問。”

　　焦點鏈接

　　德日法高速鐵路技術(shù)比較

　　德國高速列車ICE3型于1999年投入商業(yè)運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時速達(dá)到300公里。西門子公司宣布正在研制新的Velaro列車，最高時速可以達(dá)到350公里，不過還沒有成功。

　　ICE列車使用動力分散技術(shù)，在每個車廂的下部安置電動機(jī)。好處是運行穩(wěn)定；一旦部分車廂出現(xiàn)故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。

　　日本是世界上最早使用高速鐵路的國家。1964年，全長515公里、最高時速200公里的東海道新干線開通，一舉使日本鐵路扭虧為盈。此后，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當(dāng)時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

　　日本新干線和德國ICE列車一樣，使用動力分散技術(shù)。

　　法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時速便已達(dá)300公里，1990年創(chuàng)造了時速515公里的世界實驗速度紀(jì)錄，目前運營速度達(dá)到世界最高的320公里。法國正在研制新一代的AGV列車系統(tǒng)，時速可達(dá)到350公里。目前，法國高速列車已安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低于日本新干線，但20億公里中有80%是在300公里時速下行駛的。

　　動力制式方面，法國高鐵采用動力集中技術(shù)，由獨立的牽引機(jī)車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴(kuò)編或者縮編時，容易造成機(jī)車功能不足或者過剩。