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　　京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮工程批文下發(fā)的第二天，正參加兩會的鐵道部部長劉志軍便被媒體追問出了這一消息。

　　此言一出，引起各方極大關注。經(jīng)歷了京滬高鐵到底采用哪國技術的沸反盈天爭論后，各界對“自主研發(fā)為主、市場化投資方式”等決策反響熱烈。

　　國家發(fā)改委交通司司長王慶云在接受《瞭望新聞周刊》采訪時指出，以京滬高鐵建設為標志，接下來的五年將是我國鐵路現(xiàn)代化的重要發(fā)展期，而京滬高鐵的啟動將為現(xiàn)代化鐵路的建設拉開了序幕。

　　十年論證：釀就理性決策和技術先聲

　　從最早的可行性研究，到最后獲批立項，京滬高速鐵路走過了超過10年的曲折復雜論證過程。

　　這一過程中，人們對修建京滬之間更快捷交通線路的必要性并無質(zhì)疑。

　　國家發(fā)改委交通運輸協(xié)會副會長王德榮指出，京滬鐵路連接的兩座城市北 
京上海，不僅是全國政治、文化中心與經(jīng)濟中心的連接，更是環(huán)渤海和長三角兩個重要經(jīng)濟區(qū)的連接。無論是上海向周邊的輻射，還是相對成熟的長三角向環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)輻射，都需要一條能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要的高速便捷的交通路線。但現(xiàn)狀是，京滬鐵路存在著運力不足的頑疾：其以占全國鐵路營運線2%的比重，承擔了10.2%的全國鐵路客運量和7.2%的貨物周轉(zhuǎn)量，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。

　　有必要，但還要考慮可行性。京滬高鐵工程總造價將超過千億元，如此巨大的投資，當然要經(jīng)過審慎的論證和決策。

　　高速軌道交通建設技術目前有兩種技術可供選擇：磁懸浮軌道交通和輪軌式軌道交通。也因之，從1998年起兩種技術專家就開始各抒己見：力主采用磁懸浮技術的專家，因其具有能耗小、環(huán)保、啟動停車快以及安全舒適等優(yōu)點；力主輪軌技術的專家認為輪軌系統(tǒng)(普通鐵路、高速鐵路及城際軌道列車等)兼容性好，相對經(jīng)濟，更適合我國國情。在王德榮看來，高速鐵路之所以最終勝出，關鍵在于價格和技術轉(zhuǎn)讓方面的優(yōu)勢。磁懸浮技術確實先進，正常運營速度每小時最快能達到500公里，但造價高，上海連接浦東新區(qū)和國際機場的磁懸浮里程只有30公里，造價人民幣100億元；從技術角度看，磁懸浮技術的壟斷地位使德國在知識產(chǎn)權(quán)的輸出問題上始終不肯讓步，而在輪軌技術領域，由于面對日本和法國強有力的競爭，德國的技術會作出讓步。多年從事鐵路研究的北京交通大學紀嘉倫教授指出，國務院頒布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確立了中國鐵路網(wǎng)建設的藍圖，但磁懸浮制式卻不兼容，不能進入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡。而京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進入的，所以高速鐵路的運用效益會比較好。當然也有不少專家持反對意見，認為自成系統(tǒng)的磁浮交通為什么非要與鐵路兼容呢？各種運輸方式的銜接本身就是兼容的過程。

　　在長達十年的爭論與論證中，政府沒有追求所謂的轟動效應，而是堅持實事求是，使政府決策中理性凸顯。

　　王慶云指出，經(jīng)過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，國務院認為京滬高速鐵路項目建設時機已經(jīng)成熟，同意批準項目建議書。這樣隨后的工作將抓緊開展工程可行性研究等進一步的前期工作，包括工程的技術可行性和經(jīng)濟合理性的研究、設備國產(chǎn)化方案、項目運作方式和籌資方案以及需要有資質(zhì)的咨詢公司對這些研究報告進行評估、國土部門和環(huán)保部門對建設用地和環(huán)境影響進行審核評價等多項工作，在此基礎上，國家發(fā)改委將綜合各方意見后上報國務院決策。他說，就這10年的時間而言，也是人們對高鐵不斷認知的一個過程，更是統(tǒng)一認識的的成熟過程，為了擁有我們自己的高速鐵路，更為了我們能夠真正地掌握新技術，這10年中一批專家學者奮發(fā)圖強，堅持走自己的路，“中華之星”的成功研發(fā)，“先鋒號”、“長白山號”的實驗運行等，對探索中國品牌，對促進引進、吸收、消化再創(chuàng)新的正確把握，起到了重大的作用。現(xiàn)在可以說我們有能力使我國的鐵路跟上時代的步伐。“京滬高速鐵路的前期研究工作已經(jīng)進行了近10年，數(shù)以千計的科技人員取得了幾百項科技成果”。紀嘉倫說。

　　技術自主：長遠的考慮

　　慎重抉擇中，不乏高層對于技術自主的戰(zhàn)略考量。

　　據(jù)紀嘉倫分析，在我國的高速鐵路發(fā)展上，應當立足于發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術，但是畢竟我國搞高速鐵路目前是剛剛起步，而國外的一些西方國家發(fā)展的高速鐵路已經(jīng)有三四十年的歷史，國外已經(jīng)成熟的先進技術，我們要以積極的態(tài)度引進、消化、吸收。在此基礎上，要以最大限度提高國產(chǎn)化的比例、不斷提高國內(nèi)相關企業(yè)自主創(chuàng)新能力，避免訂單大量外流，才是決策層長遠的著眼點，此外還可推動其他相關產(chǎn)業(yè)，諸如機械、電子電氣、鋼鐵等技術的發(fā)展。不受制于人，但也不要“水土不服”。韓國高鐵自2004年開通運營后，故障頻繁、運營虧損。其主要原因，即出在車輛系統(tǒng)與道路系統(tǒng)的兼容性方面。韓國高速鐵路主要技術來自法國，但為了最大限度地為本國廠商創(chuàng)造機會，韓國只引進法國的車輛系統(tǒng)中的核心部分，而道路及供電系統(tǒng)則國產(chǎn)化。如何實現(xiàn)技術引進與國產(chǎn)化的最佳結(jié)合，是中國高鐵建設無法回避的問題。同時，也關系到在這一高新技術產(chǎn)業(yè)領域如何用事業(yè)凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年為主體的創(chuàng)新型領軍人才。

　　融資問題：借鑒上海范本？

　　按照“十一五”規(guī)劃，五年內(nèi)包含京滬高鐵在內(nèi)的鐵路建設將投入1.25萬億元，占《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》總投資的60%。

　　劉志軍不久前表示，京滬高速鐵路建設資金采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。

　　像這樣投資超千億元的大項目，如何保證融資及時到位，仍是擺在首位的難題。

　　王慶云向記者透露，京滬項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，其中，中方要控股。

　　這讓人聯(lián)想到上海的磁懸浮交通發(fā)展有限公司。目前正在運行的上海磁懸浮，運營方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團有限公司發(fā)起聯(lián)合申能(集團)有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業(yè)(集團)總公司、上海電氣(集團)有限公司等6家國有投資公司共同出資30億元組建，采用的是典型的項目融資模式。紀嘉倫告訴記者：上海磁懸浮采用的這種由多家投資主體組建項目法人的方式，擺脫了原先重大工程建設由國家財政資金投資、項目法人資本金由政府財政資金投入的體制，實現(xiàn)了投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、投資管理由直接到間接的轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導、社會參與、市場運作”的投資新格局。作為項目法人，這家公司還承擔著項目建成后的經(jīng)營和償還貸款等職能。磁懸浮上海線的籌資方式除了上述企業(yè)集團的資本金投入外，其余建設資金還采用了商業(yè)銀行貸款、土地資金入股和車站多元建設的融資模式。其運行與管理模式遵循“網(wǎng)運分離”、“管理社會化、經(jīng)營市場化”的原則。紀嘉倫進一步解釋道。無疑，上海磁懸浮的這種融資模式，對京滬高速鐵路有限責任公司的建立具有重要借鑒意義。
　　
    資料1：京滬高鐵論證歷程

　　1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程。

　　1992年5月，經(jīng)過將近一年的考察和研究，鐵道科學研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。

　　1994年底，鐵道部聯(lián)合當時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委和國家體改委共同推出《京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題前期研究報告》稱：建設京滬高速鐵路從現(xiàn)實發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的。因此，要把握時機，下決心修建，而且愈早建愈有利。1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報了《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。中國國際咨詢公司經(jīng)過一年零兩個月的評估，也于1999年12月通過，并且在評估報告里這樣下結(jié)論：建設京滬高速鐵路是必要的，其建設方案是可行的，投資規(guī)模是合理的，經(jīng)濟效益是可行的。因此，應把握時機，盡早立項。1998年提出是否可采用磁懸浮技術問題，從而出現(xiàn)“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭。

　　2006年3月，溫家寶主持國務院常務會議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，屆時，京滬高鐵正式立項。□(《瞭望新聞周刊》整理)

　　資料2：滬杭磁懸浮強化“同城效應”

　　備受關注的滬杭磁懸浮與京滬高鐵一起，此前獲國務院批準立項。據(jù)悉,獲批的磁懸浮滬杭線全長約175公里,工程總概算約350億元。磁懸浮滬杭線車速定位為市郊區(qū)間線路,正常運行速度為450公里/小時,中心城區(qū)內(nèi)最高正常運行速度不大于200公里/小時。屆時從上海到杭州只需27分鐘，而目前兩地特快列車也需2個小時。據(jù)悉，該工程將于2006年底開工，2008年底建成，2009年試運行，到2010年上海世博會時正式投入使用。

　　建設滬杭磁懸浮線基于兩方面的考量：一是解決2010年上海世博會接待難題，二是使長三角南線出行更便捷。

　　據(jù)有關方面的估計，如果上海世博會參觀流量達到7000萬人次，以上海目前的接待能力遠遠不夠。最好的辦法，就是讓上海周邊城市一起承擔接待工作。這位專家介紹說，面對土地和能源稀缺這兩大瓶頸問題，磁懸浮列車的爬坡能力強，選線比較靈活，可以因地制宜，需要新征土地較少，且節(jié)能、環(huán)保，耗用同等能量，磁懸浮能縮短1/3～1/4的旅行時間。據(jù)測算，一條磁懸浮列車雙向相當于8車道高速公路的運能。在我國特有的200～300公里的經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，磁懸浮交通系統(tǒng)以其高速、準時、大運量的特點，能部分替代汽車，分流高速公路和航空干線的客流，節(jié)省寶貴的土地資源。而滬杭又是我國重要的經(jīng)濟中心和旅游城市，客運需求和密度較高，磁懸浮列車恰好能發(fā)揮優(yōu)勢。滬杭這條連接嘉興、上海、杭州三地的磁懸浮交通線建成后，將實現(xiàn)“兩百里滬杭，一小時往返”，上海至杭州單程不過半小時。就時間來說，乘坐磁懸浮列車在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車從上海的南部到北部地區(qū)所花的時間還要少。杭、嘉、滬三市將形成0.5～1小時的出行圈，時間會縮短人們對空間的感覺。從這個意義上說，上海與杭州的“同城效應”必將得到加強。據(jù)滬杭磁懸浮中期調(diào)研報告，滬杭磁懸浮線在2008年建成，杭州至上海的票價初定為0.65元/公里～0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里～0.36元/公里，鐵路空調(diào)特快硬座為0.15元/公里～0.22元/公里。