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　　昨天，記者從鐵道部獲悉，論證十五年之久的京滬高速鐵路終于獲準正式立項，但由于還需經(jīng)國家發(fā)改委批準可行性研究報告，年內(nèi)能否動工尚不確定。作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要項目，京滬高鐵全長1300多公里，列車時速瞄準300公里，業(yè)內(nèi)人士預(yù)測總投資將高達1300億元左右。

　　鐵道部部長劉志軍表示，京滬高速鐵路建設(shè)資金將采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。鐵路技術(shù)裝備方面，京滬高鐵將采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，打造中國品牌。

　　據(jù)鐵道部科學(xué)研究院有關(guān)專家介紹，我國從1990年就開始論證京滬高鐵的可行性，但到底采用磁懸浮還是高速輪軌方案，一直爭議不斷。今年年初的全國鐵路工作會上，鐵道部將京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線一并列入“十一五”建設(shè)規(guī)劃，并明確列車時速為200至300公里。 

　　至此，京滬高鐵的輪軌技術(shù)方案終于浮出水面。

　　目前，國際上成熟的高速輪軌技術(shù)，列車時速一般在250至300公里，而高速磁懸浮技術(shù)，列車時速則能達到400至500公里。上海市區(qū)至浦東機場的磁懸浮線路，是迄今為止世界上第一條投入商業(yè)運營的磁懸浮線路，列車運行最高時速達到430公里。

　　京津城際軌道公司有關(guān)負責人告訴記者，京滬高鐵雖然與京津城軌功能不同，但列車時速、線路等級大致相當，平均造價約每公里1億元，這比磁懸浮線路要低得多。全長31公里的上海磁懸浮線路，總投資89億元，平均每公里造價達到2.87億元。由此推算，全長1300公里的京滬高鐵若采用磁懸浮技術(shù)，總造價將高達3700多億元。在鐵路步入建設(shè)高峰期，資金壓力越來越沉重的狀況下，相對便宜的輪軌技術(shù)就成為更現(xiàn)實的選擇。

　　堪稱國內(nèi)最繁忙鐵路干線的京滬線，連通長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，沿線人口占全國人口四分之一以上，目前運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍，修建高速客運專線早已迫在眉睫。為創(chuàng)造客貨分離的條件，鐵道部去年就啟動了既有京滬線的電氣化改造，年內(nèi)將全部竣工，今后將成為開行重載列車的貨運專線。

　　另據(jù)了解，在成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子這四家世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術(shù)后，鐵道部今年將重點組織開發(fā)時速300公里動車組。今年第六次大提速后，京滬、京廣、京九、京哈、浙贛、隴海等六大既有干線就將開行時速200公里的列車，而京滬、京津、武廣、石太等客運專線，列車時速都將瞄準300公里的目標。