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　　京滬高速鐵路開通運營以來，京滬高鐵基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)良好，運量快速增長，安全有序可控。圖為一列開往上海虹橋方向的動車組列車在軌道上行駛。 楊寶森攝（新華社發(fā)）

　　鐵路是不可替代的經(jīng)濟動脈；高速鐵路，讓“鐵老大”擺脫了“夕陽”遲暮，成為拉動經(jīng)濟的新引擎；中國高鐵，作為一張閃亮的“名片”，以創(chuàng)新、先進的形象代表了今日中國的工業(yè)實力；京滬高鐵，則是中國高鐵的代表作，2015年度國家科技進步獎特等獎頒給了京滬高鐵工程項目。

　　自主創(chuàng)新造就的多個“最”

　　北京和上海是我國經(jīng)濟最活躍和最具發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)，運輸需求也最為旺盛。在這兩個城市之間修建一條像日本新干線那樣的高速鐵路，是一盤謀劃已久的大棋。從1990年提出方案，到2008年國家批準開工，歷經(jīng)18年的運籌，從思想、組織、技術(shù)、資金等方面為京滬高鐵建設(shè)做了比較充分的準備。

　　“我們派出上千名技術(shù)人員出國考察、研修，組織了幾百項科學(xué)研究，最終制定了具有中國特點的技術(shù)標準?！痹F道部副部長、京滬高速鐵路公司原董事長蔡慶華回憶，廣深準高速鐵路的改擴建工程、6次鐵路大提速和我國第一條客運專線——秦沈客運專線的建設(shè)，為京滬高鐵奠定了工程實踐上的基礎(chǔ)。

　　京滬高鐵沿線依次跨越四大水系，橋梁占全長的80.4%，沿線江河縱橫，湖泊眾多，人口密集。“復(fù)雜程度史無前例”，中國鐵路總公司總工程師、工程院院士何華武說。國內(nèi)缺乏先例，龐大的技術(shù)集成體系，極高的技術(shù)風(fēng)險，數(shù)不勝數(shù)的技術(shù)難點，自主創(chuàng)新難度之大難以想象。

　　2008年開工，2011年開通運營，3年建成，京滬高鐵建設(shè)速度之快令世界驚嘆，這背后是持續(xù)的創(chuàng)新和技術(shù)的積累。20年來，鐵路部門組織設(shè)計施工、裝備制造、鐵路運輸?shù)刃袠I(yè)內(nèi)外科研力量，進行科技攻關(guān)與自主創(chuàng)新，在高速鐵路工程建造技術(shù)、高速動車組、列車運行控制系統(tǒng)、檢測驗證技術(shù)、技術(shù)發(fā)展和建設(shè)管理模式等方面，構(gòu)建了產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，達到國際先進水平，以多個“最”標注了“中國創(chuàng)造”的新高度：

　　最長——全長1318公里，是目前世界上一次建成里程最長的高速鐵路。

　　最高——技術(shù)標準最高的高速鐵路。

　　最大——總投資2200億元，是新中國成立以來投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。

　　最快——英國的《國際鐵路快報》雜志2013年7月發(fā)表文章，稱“中國平均點對點運行速度超越世界其他國家，在全球鐵路的速度競爭中繼續(xù)處于領(lǐng)跑地位”。

　　最優(yōu)——開通三年即實現(xiàn)盈利，運營效益堪稱奇跡。

　　眾領(lǐng)域集成的技術(shù)博物館

　　京滬高鐵是一個龐大的綜合體系，涉及機械、土木、電子、電氣、材料、信息、測量控制等多個學(xué)科領(lǐng)域。我國科技人員在攻克無數(shù)技術(shù)關(guān)口之后成就了一座“高鐵技術(shù)博物館”——

　　在基礎(chǔ)設(shè)施方面，創(chuàng)立了高速、深水、大跨、六線長江大橋等復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁建造技術(shù)，創(chuàng)新了超長高架橋上無砟軌道無縫線路建造技術(shù)，形成了時速350公里高速鐵路建造標準體系和成套技術(shù)。

　　在高速動車組方面，突破了整車氣動性能、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建了整車設(shè)計—制造—驗證—評估—優(yōu)化成套技術(shù)，形成了高速列車技術(shù)標準，創(chuàng)造了試驗速度每小時486.1公里的世界紀錄。

　　在列車運行控制系統(tǒng)方面，攻克了列車高速運行情況下車地信息可靠傳輸、列車運行安全控制等關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)了列控系統(tǒng)核心裝備，實現(xiàn)了列車運行控制系統(tǒng)的集成創(chuàng)新。

　　在系統(tǒng)檢測驗證及系統(tǒng)集成方面，實現(xiàn)了全線持續(xù)時速350公里等級的系統(tǒng)檢測驗證，形成了高速鐵路完備的動態(tài)驗收技術(shù)標準及系統(tǒng)集成方法，首次開展了時速380公里等級的綜合試驗。

　　在高鐵標準體系和管理模式方面，建立了以技術(shù)、管理、作業(yè)三大標準為基本依據(jù)，以機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化為支撐手段的標準化建設(shè)管理體系。

　　蔡慶華將這一技術(shù)體系歸納為“完全自主知識產(chǎn)權(quán)的工程建造系統(tǒng)，集成創(chuàng)新的牽引供電和通信信號系統(tǒng)，系統(tǒng)集成的信息化系統(tǒng)，通過引進消化吸收再創(chuàng)新的高速動車組系統(tǒng)”。

　　“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”，是京滬高鐵實現(xiàn)超越的“捷徑”。京滬項目獲得發(fā)明專利53項、實用新型專利116項、外觀設(shè)計專利5項、軟件著作權(quán)8項。

　　“迄今為止，中國鐵路沒有出現(xiàn)任何與外國公司的知識產(chǎn)權(quán)糾紛。”何華武說，“我們完全掌握了總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器等高速動車組的九大關(guān)鍵技術(shù)，技術(shù)水平世界一流”。

　　一路增值的黃金通道

　　“對鐵路運營效益的評價應(yīng)該是多方面的，既包括自身的財務(wù)評價，也應(yīng)包括國民經(jīng)濟評價和社會評價。”何華武認為。

　　京滬高速鐵路開通運營以來贏得了良好的社會反響，不但其自身的經(jīng)營效益逐年提高，“高鐵經(jīng)濟”對地方經(jīng)濟的拉動作用十分明顯。

　　先進的技術(shù)，創(chuàng)新的成果，對于普通乘客來說，意味著從北京到上海只需5小時，而且發(fā)車間隔大大縮短，高鐵列車成為人們出行的“城市公交”。

　　京滬高速鐵路，尤其是高速鐵路網(wǎng)的建成，極大地改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，加快了人們的生活節(jié)奏，拉近了時空的距離。通過高鐵，各種交通運輸方式實現(xiàn)了有效銜接，人們可以將高鐵、地鐵、飛機、公交一體化統(tǒng)籌搭乘，構(gòu)成了現(xiàn)代化的綜合交通運輸模式。

　　自京滬高速鐵路建設(shè)以來，沿線城市的發(fā)展也駛?cè)肟燔嚨?，人口?guī)模最大、經(jīng)濟發(fā)展水平最高的京滬線真正成為了一條“黃金通道”?！熬咚勹F路就像一條金絲帶，把沿線一顆顆珍珠串起來，形成一個新的經(jīng)濟增長帶?！辈虘c華說。

　　全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節(jié)約社會物流成本212億元。“高鐵通車大幅釋放了貨運空間，進一步改善了我國物流成本高的現(xiàn)狀。”何華武告訴記者。

　　目前，中國高速鐵路運營里程已經(jīng)達到1.9萬公里，占世界60%左右，是世界上高速鐵路發(fā)展速度最快、運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。在不到10年的時間里，中國高鐵已經(jīng)實現(xiàn)了從“沒有”到“領(lǐng)先”的突破，完成了從技術(shù)引進到技術(shù)輸出的超越。（經(jīng)濟日報記者 韓 霽）