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??杭州灣跨海大橋全長３６公里，超過美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋，是目前全球已建成或在建中的最長的跨海大橋。修建這樣一座“世界第一橋” ，其工程管理的重要性與難度都是無庸質疑的。打個比喻，如果說杭州灣跨海大橋建成后，是６６０多個鋼筋混凝土澆注的橋墩支撐起雄偉的橋身，來抵御風霜雪雨的考驗。那么，在大橋建設過程中，支撐起大橋“有形”工程順利進展的則是管理這個“無形”的橋墩——解決施工中的問題與難點、協調指揮各方面工作、保證工期與質量等都必須依賴高超的管理手段來實現。
?? 如今，從前期準備到全面開工１年多的實際成績看，可以說杭州灣大橋工程指揮部作為大橋管理者，交上了一份令人滿意的“期中答卷”。在這份答卷中有些什么內容，其中有哪些新的經驗與探索，則是記者走近杭州灣大橋工程采訪中最感好奇的部分之一，且收獲頗豐。
??自信：工程始終處于受控狀態
?? 要想管理好杭州灣跨海大橋工程確實需要面對許多特殊的難題。首先，就是工程量浩大，據初步統計，建設杭州灣跨海大橋共需要鋼材７６．９萬噸、水泥１２９．１萬噸、石油瀝青１．１６萬噸、木材１．９１萬立方米、混凝土２４０萬立方米，這使得管理的任務格外沉重；其次，施工單位多，僅承擔主體工程的就有１２家施工企業，而協調、組織、指揮這些企業有序施工并非一件容易的事；更重要的，杭州灣地區復雜多變的水文、地質、氣候條件，給工程建設、工程管理都增添了不少難以預料和控制的因素。
?? 盡管有這些困難和不確定因素的存在，但杭州灣大橋工程指揮部工程管理處處長董孟仍明確地告訴記者，“開工以來，工程總體上一直都處在受控的范圍”。就是這么短短的一句話，不僅透露出對過去１年管理工作取得的成績的自豪，同時也表達出對自身管理能力、對未來繼續管理好工程的信心。那么，這樣的成績是如何取得的，這樣的自信又是從何而來？
??充分的前期準備
?? 謀定而后動，可以說是杭州灣大橋工程指揮部在管理上的一大特點。據董孟的介紹，早在１９９４年寧波市政府醞釀籌建杭州灣交通通道的時候，就曾委托上海林同炎李國豪工程咨詢公司和中交公路規劃設計院進行了預可行性研究。期間，更相繼開展了經濟、水文、地質、氣象等１３項科研專題研究。到了２０００年，浙江省正式做出建設杭州灣跨海大橋的決定，特別是２００１年成立大橋指揮部以來，更是有針對性地進行了１００多個項目的試驗，甚至還組織力量編制了施工招標參考資料、專用施工技術規范、專項工程質量檢驗評定標準等技術規范和資料，填補了國內目前尚無特大型跨海橋梁建設標準的空白。“基本上，施工建設過程中可能會遇到的問題都想到了。有了這么充分的準備，到了真正施工時，我們不怎么擔心會出現我們預料不到的問題。管理起來更是比較輕松。”
?? 而對于施工企業多且分散的問題，董孟同樣顯得充滿自信。他告訴記者，如何有效管理好眾多施工企業，指揮部也是早有打算、早做好了準備。
?? 首先，從選擇參建企業入手。出于保證工期、安全等方面的考慮，大橋指揮部在工程籌備之初提出了實現機械化、工廠化、預制化，盡可能縮短海上作業時間的設想。這就意味著大橋的許多構件是在岸上的工廠里生產出來，再運到海上安裝。為了實現這個設想，大橋指揮部就對施工企業設備檔次和數量都提出了更高的要求。而這也成為招投標資格預審文件中的強制性條款，成為篩選企業的一道“門檻”。董孟舉例說，比如打樁設備，我們要求申請人打樁船要具備架高９０米、吊重８０噸以上、錘能４２噸以上，這對當時國內施工企業來說，要求是非常高的；又如我們要求申請人要具有２００立方／小時的拌和能力的拌和船，而當時國內拌和船最大能力只有１６０立方／小時，這實際上要求申請人至少準備投入２艘以上的拌和船。“目前我們工地上的設施不僅在全國、甚至在世界上都是先進的”。而通過這樣“門檻”的設定，更把許多不夠資格或者實力不足的企業擋在了門外，留下的都是國內第一流的、有著豐富經驗和雄厚實力的施工企業，“管理他們，自然要容易得多”。
?? 其次，運用信息化技術實現及時監控。董孟介紹說，在設計中，杭州灣跨海大橋將是我國第一座真正的“數字大橋”，將利用硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系。而目前，這套體系已經初步形成，主要完成內容包括，大橋通訊保障系統，基礎網絡平臺搭建，無線視頻監控系統、特別是在海上重要施工船舶和兩岸棧橋安裝監控點７個……“這些現代化的手段，讓我們好像有了‘千里眼’和‘順風耳’，管理起整個工程得心應手”。
??務實的設計風格
?? 在杭州灣采訪過程中，記者深深感受到，以經商聞名全國的浙江人身上那種務實的精神。而這種精神也融入到了大橋的設計與管理觀念中。
?? 董孟告訴記者，杭州灣跨海大橋從動議到籌建，及至開工建設，始終都堅持著尊重科學、依靠專家的原則。指揮部曾先后邀請國內外工程專家上千人次，而目前交通部更專為大橋建設成立了２５人的專家組，其中包括５名在任或退休的交通部總工程師。“正是由于這一大批專家的支持，我們工程開工建設后才會如此順利，而我們管理也才能‘盡在掌握’”。
?? 他舉了個例子——由于在杭州灣海域這樣復雜的自然條件和工程地質狀況下建設如此長度的跨海大橋，國內外都缺乏可以借鑒的成熟經驗。因此，根據專家們的意見，指揮部提出了“施工決定設計”的原則。所謂施工決定設計，就是邀請專家、施工單位從施工作業的角度出謀劃策，進行設計，從而保證了設計方案切實可行。“在工程建設前就提出施工決定設計，國內我們是第一家。”
?? 而談到具體的技術方面，董孟話中“務實”的味道就更濃了。他說，杭州灣跨海大橋的設計沒有刻意要采用什么花哨的新技術、爭什么“第一”。總體來說，采用的都是些十分成熟的技術。如以標志斜拉橋設計水平的最大跨度為例，杭州灣大橋的最大跨度也就是４８０米左右，相當于上個世紀８０年代的水平，同如今國內正在建設的跨度超過１０００米的大橋相比，顯得是“穩重”的多了。
?? “當然”，董孟接著談到，“杭州灣跨海大橋這樣的工程，完全沒有技術難點、完全不應用新的技術也是不可能的”。像明年即將施工的南岸灘涂區５０米預應力混凝土箱梁的運、架就是一例。這種箱梁長５０、寬６０米、高４米，總重１３５０噸左右。由于南岸工地條件所限，不能采用水上施工吊裝的方式，只能用陸上整體運輸架設工藝，也就是要用相應的運、架設備“梁上過梁”，其運架能力為目前世界第一。這種設備已經委托意大利ＤＥＡＬ公司進行開發制造，性能有待進一步驗證，“可以說，這是我們工程中，在技術方面存在的最大的‘謎’”。
??安全是工程建設的“根”
?? 有了充分的準備、成熟的技術，似乎工程管理確實要容易了一些，那么在當前施工過程中，大橋指揮部的最大的管理難點、重點又是什么呢？對于這個問題，董孟沉吟半晌，說了兩個字——“安全”。
?? 他告訴記者，以往總強調“質量第一”，如今大橋指揮部在質量前面加上了“安全為根”，這不僅僅是一個口號，更是一種管理觀念的轉變。“正如我們指揮部總指揮王勇說的，質量出現問題，可以炸掉重建，而安全是不可逆的，如果人的生命失去了，那是什么也補償不了的。”
?? 大橋指揮部對于安全防范采取的措施，除了像建立安全管理網絡、成立相應的安全機構，制定安全管理制度和應急預案，與各施工單位和監理單位簽訂安全生產管理合同、加強教育培訓等常規手段外，精通市場經濟規律的浙江人又擺弄起了經濟杠桿。
?? 董孟介紹說，大橋指揮部專門設立了“安全生產特別獎”，金額高達３０００萬元。其中１５００萬元是大橋指揮部向業主申請的，另１５００萬元則來自各參建單位的經理和專職安全員個人的腰包。１年考核一次，指揮部根據考核結果對各公司有關人員進行獎勵或者懲罰（少返或者沒收個人的押金）。這樣的做法將安全同個人的利益直接掛鉤，如果安全工作搞的好，就能得到相當于自掏腰包的押金２倍、３倍甚至更高的獎勵（數字絕對不小，很有誘惑力），而搞的不好，不僅押金可能被沒收，甚至要面對更嚴厲的懲罰（從罰款到取消施工資格）。獎項設立以后，很大程度上提高了各單位對安全工作的重視度和積極性，“截止目前，我們這個工程沒有出過一起重大的安全事故”。
??自律：無形的工程也要上去
?? 當前，我國建筑市場并不十分規范，而造成這種不規范的主要原因，往往并不僅僅是管理者管理水平不高這么簡單，更重要的是由于管理者對自身管理缺乏重視，相應的法律、法規、制度措施不健全。在杭州灣跨海大橋工程中，作為整個工程管理者的大橋指揮部很早就清醒地認識到了這一點，因此從指揮部成立之初就開始了加強自律、完善制度的探索，如今已經取得了頗令人振奮的成績。在采訪中，大橋指揮部副總指揮金建明曾激動地對記者說，“我們決心既要把有形的工程搞上去，也要把無形的工程樹起來。”
??保廉從人性化入手
?? 由于建筑領域是當前產生腐敗現象的“高發區”，各地紛紛加強了專門針對建設項目管理者的“保廉工程”建設。杭州灣大橋工程也是這樣，據大橋指揮部專門負責保廉工作的魯瑞秋介紹，２００３年９月寧波市委、市政府下發了《寧波市重大項目保廉工作意見》的通知，杭州灣大橋項目被列為試點單位之一，今年４月成立杭州灣跨海大橋工程保廉辦公室……
?? 而在談到具體措施時，記者注意到，大橋指揮部保廉工作的第一項措施，是針對指揮部從寧波市區移師施工現場之后，員工遠離城市和家庭、生活條件艱苦的情況，作出建設球場、活動室、搞小型培訓和比賽、為員工申請工程補貼等關心員工生活的舉措。對此，魯瑞秋表示，“現在強調‘人性化’管理的時代，開展保廉工程當然也要由此入手，讓員工切身感到組織的關懷，對指揮部有一種歸屬感，這是培養參與工程建設自豪感、培養廉潔自律自覺性的基礎。”
?? 接下的介紹中，魯瑞秋談到，“我們的保廉體系簡單說來由教育、制度、監督３個方面的建設構成的”。教育上，我們設置了理想信念、艱苦奮斗、革命傳統、廉潔自律４個方面的內容，采取了“請進來，走出去”相結合的辦法，提高員工的綜合素質；制度上，先后出臺了廉潔自律“八大禁令”、廉政談話制度等制度措施，形成了由６５項制度、１０１項管理程序組成的較為完善的工程管理、行政管理和黨風廉正建設體系，這些制度的建設，使行政和工程管理從制度上基本做到了縱向到底、橫向到邊，較好地規范了各項管理行為；監督上，既同寧波市的有關部門密切聯系，通過他們的明查暗訪發現問題，也在自身內部開展了“自查、自糾”活動，另外還建立掛牌上崗制，在各施工單位、監理單位設置廉政信箱、公布舉報電話、暢通投訴渠道等。通過這些措施的實施，杭州灣工程保廉工作取得初步成效，“至今沒有發生違法違紀案件，招投標和工程管理有效投訴為零”。
??招投標廉政要從源頭抓起
?? 招投標工作是工程項目管理中一個重要的內容，談到這個話題，金建明也是格外的興奮。據他介紹，杭州灣跨海大橋指揮部在項目的勘察、設計、監理、施工、科研、材料采購等多方面都開展了公開的招投標工作。在這些招投標過程中，指揮部充分發揮了敏銳把握市場動向、營造市場氛圍的本領，不僅為大橋工程項目擇優選擇了一批國內一流的勘察設計單位、施工隊伍、監理公司、科研院所和重要物資的供應商，更在同時大大降低了工程造價。
?? 對于這方面，金建明給記者舉例說，像我們去年通過對建筑材料市場以及國家宏觀政策走向的分析，搶在建材價格大幅度上漲前，抓緊完成了全部水泥和部分鋼材、鋼筋的招標工作，按照現行的市場價計算，節約了建材費用達到３億多元。
?? 又如在土建方面，由于杭州灣大橋對施工設備和施工經驗要求很高，而國內具有相應實力的施工單位很有限。這種情況下，招標工作就顯得格外被動。我們有針對性地采取了一些措施，首先在招標開始前１０多個月在寧波召開了一次“杭州灣跨海大橋工程情況介紹會”，主動向全國一流的施工單位發出邀請，會上由設計單位介紹設計方案，會后組織他們赴大橋現場考察。而緊接著，大橋指揮部又分期分批到這些施工單位進行有關投標準備情況的考察，進一步促進他們進行投標的準備。通過這一系列措施，大橋指揮部充分掌握了項目建設市場的信息、了解了國內施工能力的現狀，而且調動了施工單位投標的積極性，推動了一批一流企業前期投入的力度，某個施工企業甚至在招標開始前，就已經投入數億元用于購置大型設備。這就逐漸形成了較為激烈的投標競爭性局面，讓招標工作開始從被動轉變為主動。“從結果看，十分理想，降低工程造價接近１０億元”。
?? 接下來，金建明又談到，在招投標過程中，我們嚴格按照《招標投標法》所規定的程序進行操作。而且大橋指揮部還專門制定了招標考察“五不準”、招標前期同招標后期分離等制度措施。其中，“我們還主動要求寧波市紀委、監察局、市重點辦、市重點招標辦、市公證處、市檢察院等單位從資格預審到招標結束，進行全過程監督。通過目前招投標工作實踐，我們感到，這種從源頭抓起、紀檢監察部門介入招投標的做法，對保證重大建設項目招投標工作順利進行，對保廉工作都具有積極的意義。”
??自豪：民間資本迅猛涌動
?? 杭州灣跨海大橋當初之所以引人關注，其中一個原因就是它的３８．５億元的資本金中，民營資本所占比例達到５０．２５％，這樣高的比例在全國尚屬首次，因此也有人評論此舉是國有資本唱主角的稀缺領域和傳統的壟斷行業，正式向民營資本敞開大門的信號，為民營資本大規模進入國家重大基礎設施建設項目提供了一個范例。
?? 但是，記者在杭州灣采訪時，接觸的許多人，從大橋指揮部的工作人員到寧波發改委的副主任，對這件事的看法都很平和與坦然，一副似乎“本該如此”的樣子，這究竟意味著什么呢？
??大橋的投資大門仍敞開
?? 金建明在擔任大橋指揮部副總指揮的同時，還兼任著杭州灣跨海大橋發展有限公司的總經理。因此他十分熟悉大橋資本金中民間資本的運作情況。
?? 金建明就告訴記者，杭州灣大橋工程能夠吸引這么多的民間資本進入，主要原因還是在于工程本身的高投資回報率。據交通流量調查推測，２００９年通過大橋的車流量達５．２萬輛，２０１５年達８萬輛，２０２７年達９．６萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達８．０３％～１０．１％，投資回收期１４．２年，投資回報率１５．１０％（不含建設期）、１２．５８％（含建設期）。于是，“有關專家評價，杭州灣大橋３０年的經營期，如此高的投資回報率，將成為我國公路橋梁建設效益最好的工程。”